雖然增持股份環(huán)節(jié)一事并未正式簽署，但有中國政府和證券監(jiān)督管理委員會的背書，寶馬增股華晨寶馬可視為板上釘釘，這也意味著寶馬集團正式控股華晨寶馬。

觸動24年的紅線

無獨有偶，近日有媒體爆料，繼華晨寶馬之后，未來的幾十天內(nèi)將有另一家合資車企股比發(fā)生變化。據(jù)悉，第二家合資股比開放企業(yè)和華晨寶馬一樣在中國發(fā)展多年，至于具體股比調(diào)整方案并未透露。

事實上，在華晨寶馬成立十五周年慶典的前一天，李克強總理在中南海紫光閣會見了科魯格。李克強指出，下一步，我們對外開放的力度會更大，開放的水平會更高，中國將繼續(xù)并且長期成為外商投資的熱土。

早在1994年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》便明確表示，“生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%”。實施24年的整車企業(yè)50:50合資股比“紅線”終于被寶馬打破。

目前來看，外資股比調(diào)整早已是大勢所趨，今年6月28日，國家確認將在2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。隨著外資車企的股比放開，國內(nèi)的汽車市場的競爭將開始進入到淘汰時刻，這有利于國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展步伐加快。

寶馬：吃螃蟹的人

為何寶馬成為第一個受益者？

早在7月9日，中國國務(wù)院總理李克強在柏林與德國總理默克爾共同主持第五輪中德政府磋商時便可見端倪。

今年10月10日，李克強總理會見科魯格時表示：“寶馬公司是中國政府放寬汽車行業(yè)外商來華投資股比限制后的首個受益者，可以說是‘一馬當先’。這也表明中國推進開放不僅是‘說到’，更是踏踏實實地‘做到’。”

2003年5月，華晨寶馬正式落戶沈陽，開啟了在華發(fā)展的進程。目前，已經(jīng)有六款BMW國產(chǎn)車型在沈陽生產(chǎn)：其中寶馬 1系運動轎車、寶馬 2系旅行車、寶馬 3系（包括長軸距版）以及寶馬 X1（包括插電式混合動力版）在鐵西工廠生產(chǎn)；寶馬 5系長軸距版（包括插電式混合動力版）和全新國產(chǎn)寶馬 X3都產(chǎn)自大東工廠。去年銷量近40萬輛，累計產(chǎn)銷量早已突破200萬輛。國產(chǎn)車型對BMW在華銷售的貢獻超過三分之二。

『寶馬2系旅行車2018款 218i 尊享型運動套裝』

針對中國這一大市場，已經(jīng)成為寶馬開拓市場戰(zhàn)略的重要支撐點。在寶馬在華的新規(guī)劃中，沈陽將成為寶馬集團新能源汽車開發(fā)和生產(chǎn)的全球基地之一。寶馬集團董事長科魯格也表示，“未來在世界任何一個地方看到一輛寶馬 iX3純電動汽車，都一定是‘中國制造’。”

有媒體報道，華晨寶馬股比調(diào)整得益于地方政府的推波助瀾。要知道，華晨寶馬坐落在東北工業(yè)基地的遼寧省。而遼寧的GDP增速已經(jīng)出現(xiàn)持續(xù)多個季度的增速放緩。據(jù)2018年遼寧省政府工作報告的數(shù)據(jù)顯示，初步核算，2017年遼寧全省地區(qū)生產(chǎn)總值23942億元，比上年增長4.2%，2011年以來經(jīng)濟增速單向回落的狀況發(fā)生了趨勢性改變。

其中，遼寧今年上半年GDP增速為5.6%，GDP總量為1.138萬億元。針對汽車領(lǐng)域，目前沈陽市共有7家整車生產(chǎn)企業(yè)，14家專用車生產(chǎn)企業(yè)，251家汽車零部件企業(yè)。

華晨寶馬對促進沈陽經(jīng)濟的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用，2017年，沈陽市汽車及零部件企業(yè)完成產(chǎn)值2093.5億元，完成工業(yè)增加值629.5億元，其中華晨寶馬汽車有限公司完成產(chǎn)量39.7萬輛，完成產(chǎn)值1148億元，均創(chuàng)歷史新高。

而華晨寶馬也成為沈陽第一個年產(chǎn)值超過千億元的企業(yè)。今年前8月，沈陽汽車產(chǎn)業(yè)完成產(chǎn)量60.2萬輛，完成產(chǎn)值1507億元。公開資料顯示，自2009年至今，華晨寶馬沈陽基地的投資已達520億元。至今，華晨寶馬仍是沈陽最大的納稅企業(yè)，2017年納稅240億元，創(chuàng)造了1.8萬個工作崗位。

此外，華晨寶馬在華擁有零部件供應(yīng)商超350家，其中將近四分之一位于遼寧，建立起了完善的產(chǎn)業(yè)上下游供應(yīng)鏈，催生出中德沈陽裝備制造產(chǎn)業(yè)園，吸引了眾多世界500強企業(yè)入駐，使沈陽成為中國汽車制造版圖上的重要組成部分。

隨著合資股比調(diào)整，寶馬更有望進一步加大在華投資。十五周年慶典當天，華晨與寶馬雙方宣布，股東雙方將延長華晨寶馬的合資協(xié)議至2040年（從2018年至2040年），進一步深化雙方的成功合作。

業(yè)界擔(dān)憂什么？

今年7月，德國《經(jīng)理人雜志》報道，寶馬將增持華晨寶馬合資公司的股份，持股比例由目前的50%提升至75%。消息一出，華晨中國的股價應(yīng)聲大幅下跌，截至7月17日，盤中跌幅一度達到19.71%，這是自2008年10月以來日跌幅最大值。

從企業(yè)經(jīng)營狀況而言，華晨中國一直以來主要依賴于寶馬發(fā)展。2017年報顯示中國品牌業(yè)務(wù)虧損達到了8.62億元，而寶馬對華晨集團的利潤貢獻達52.38億元。若寶馬方面將合作公司的股比調(diào)高到75%，華晨方面的利潤將出現(xiàn)下降。

針對合資股比放開一事，業(yè)內(nèi)也擔(dān)心，國家已經(jīng)不再呵護中國車企，既然寶馬作為第一個吃螃蟹的人，也讓其他外資品牌虎視眈眈。尤其對于合資公司來說，合資股比開放讓外資品牌有可能成為控股方，對中方造成不利影響。

狼來了？

同樣的擔(dān)憂，曾出現(xiàn)在2001年，彼時中國正式加入WTO。

中國世貿(mào)組織研究會副會長霍建國接受媒體采訪時表示：“在入世前后，國內(nèi)也是有爭議的，主要的爭論是，市場的開放會不會沖擊幼稚產(chǎn)業(yè)，比較突岀的是糧食、化肥及汽車等領(lǐng)域的開放問題。事實證明，開放所帶來的積極效應(yīng)遠遠超出了人們所擔(dān)心的沖擊。”

長城汽車股份有限公司董事長魏建軍回憶說，“2001年，一講到WTO，大家就覺得中國的汽車工業(yè)要崩潰。當時最著名的三個字就是‘狼來了’。那時我們剛剛涉足整車業(yè)務(wù)，壓力非常大。”

“當時國家早已洞悉入世后的發(fā)展窗口，但汽車行業(yè)卻沒有意識到。”工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員、中國國際工程咨詢公司專家學(xué)術(shù)委員會高技術(shù)領(lǐng)域特聘專家李萬里表示。

未加入WTO之前，我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)上與國外有很大差距。西方國家擁有百年造車歷史，對汽車研究、制造、加工、組裝、內(nèi)銷、出口、服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈條有條不紊地進行中。相比較而言，我國汽車工業(yè)更多是制造汽車，產(chǎn)業(yè)鏈并沒有得到整體完善。

中汽協(xié)常務(wù)副會長董揚發(fā)文指出，中國經(jīng)濟的騰飛，我看與加入WTO絕對有關(guān)系，不加入WTO，我們的出口不會增長這么快，經(jīng)濟也不會發(fā)展這么快。對于我國汽車工業(yè)的影響，加入WTO促進了投資（中國的和外國的），降低了價格，擴大了市場，促進了技術(shù)的流入，應(yīng)該是利大于弊。

加入WTO的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在如下幾個方面：一.中國逐漸成為跨國公司的區(qū)域性制造中心；二。汽車零部件以較大規(guī)模進入跨國公司全球生產(chǎn)體系；三.跨國公司把中國作為全球擴張的戰(zhàn)略重點；四.中國汽車企業(yè)開始走向世界，在全球范圍優(yōu)化資源配置。五.中國相對低廉的技術(shù)人力資本開始得到利用；六.合資方式發(fā)生變化。

數(shù)據(jù)顯示，加入世貿(mào)組織時，中國汽車的產(chǎn)量只有234萬輛，去年則達到2900萬輛，連續(xù)9年成為全球最大的汽車市場。而國內(nèi)中國品牌憑借入世政策，產(chǎn)品遠銷海外，2017年，我國汽車出口89.1萬輛，同比增長25.8％，其中，乘用車出口63.9萬輛，同比增長34％；商用車出口25.2萬輛，同比下降8.9％。

這樣的影響與變化不僅出現(xiàn)在某一個產(chǎn)業(yè)中。數(shù)據(jù)顯示，在2000年，也就是中國加入世貿(mào)組織前一年，中國是世界上第七大貿(mào)易國；2017年，中國進出口總額增幅創(chuàng)6年新高，再次成為世界第一貿(mào)易大國。加入世貿(mào)組織后，外商直接投資規(guī)模從2001年的468.8億美元增加到2017年的1363.2億美元，年均增長6.9%。

關(guān)于合資車企股比開放一事的看法可謂同理。

“中國的競爭機制不夠，倒逼的方式最管用。”李萬里說。他認為，合資股比開放并不意味著狼來了，而是對中國品牌整體能力的一次全面提升。“現(xiàn)在中央提出一個完全新的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移過程，誰抓住機會，誰就在這個過程當中取得優(yōu)勢。”

原因在于，在以往的合資模式下，我們更多地處于產(chǎn)品以授權(quán)導(dǎo)入的形式放在整車廠生產(chǎn)，而核心部件都從外資控股的供應(yīng)商處購買。導(dǎo)致我國中國品牌只學(xué)得皮毛，未能獲得精髓，違背了最初以市場換技術(shù)的初衷。

筆者認為，合資股比放開的目的主要體現(xiàn)在幾個方面：一.倒逼中國車企提升核心競爭力；二.倒逼零部件企業(yè)全面升級，打造符合可與世界一流相競爭的關(guān)鍵零部件；三.倒逼中國品牌發(fā)展走出去戰(zhàn)略，加大貿(mào)易出口；四.利用新能源領(lǐng)域為契機，實現(xiàn)中國品牌的彎道超車。

尤其在車企從汽車制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的進程中，整車廠的主要競爭力在于收集不同場景的用戶行為數(shù)據(jù)，借以實現(xiàn)產(chǎn)品優(yōu)化和可持續(xù)發(fā)展。相比之下，中國品牌可憑借更熟悉中國消費者喜好的這一優(yōu)勢，便于做到準確地市場投放，且中國品牌紛紛在華進行共享領(lǐng)域的探索，占據(jù)先天的市場體量優(yōu)勢，這是外資品牌所無法比擬的。

如此看來，合資股比放開更是中國品牌與外資品牌的一次博弈，促使優(yōu)質(zhì)資源走向最優(yōu)質(zhì)企業(yè)，并與外資車企實現(xiàn)真正的市場較量。“早在中國加入WTO時，汽車產(chǎn)業(yè)便沒有及時抓住這個機會，這次一定要特別注意抓住戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移機會，對中國品牌發(fā)展至關(guān)重要。”李萬里如是說。