卡洛斯·戈恩再次創(chuàng)造了歷史。

12月14日，他接任三菱自動車株式會社會長（即董事長），一人而兼任日產(chǎn)、雷諾、三菱三家跨國上市汽車公司的老大，卡洛斯·戈恩成為世界汽車史上的“第一人”。

01 三菱入伙，新聯(lián)盟坐四望一

卡洛斯·戈恩是個有夢想的人。

他一直夢想著領(lǐng)導(dǎo)一家全球最大的汽車企業(yè)。

現(xiàn)在的雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟，按照2015年的銷量，還只能排在豐田、大眾和通用之后，位列全球第四。

不過，即使和第一名豐田相比，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟2015年的銷量差距也只有163萬輛，只要能再收購一家200萬輛規(guī)模的車企，戈恩的雄心就能成為現(xiàn)實。

機會終于來了。

今年4月20日，三菱汽車開盤價872日元，之后幾天，三菱股價一路下跌，最低逼近400日元的低位，還有比這更好的抄底機會么？

5月12日，日產(chǎn)汽車宣布收購三菱34%股份，成為其第一大股東，三菱也正式成為雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的一員。

雖然三菱2015年的全球銷量只有120萬輛，還不足以把雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟推上全球老大的寶座，但作為一個老牌的全球性汽車品牌，在四驅(qū)、SUV、純電動以及插電混動（PHEV）領(lǐng)域，都有著自己獨特技術(shù)優(yōu)勢，在全球各主要汽車市場均擁有良好的品牌基礎(chǔ)，三菱的增長潛力十分巨大。

成功抄底之后，卡洛斯戈恩難掩興奮，他在回答記者提問時表示，2016年，加上三菱，聯(lián)盟的銷量會超過一千萬輛大關(guān)。他還特別強調(diào)，“這不是目標(biāo)，而是我們正在做的工作的必然結(jié)果”。

“我們的目標(biāo)是成為全球前三”，卡洛斯說。

請注意，是成為“前三”，而非“老三”。這只不過是戈恩為了讓自己不顯得過于野心勃勃的一種委婉說法，他的目標(biāo)其實明確而堅定——就是要做全球老大！

只要將三菱的銷量提升到200萬輛級別，戈恩的全球老大夢想即可成真。

很顯然，在他看來，將三菱的全球銷量從120萬輛提升到200萬輛，比起將日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟的銷量再提升200萬輛，難度要小得多。

畢竟，三菱是日系曾經(jīng)的老大，暫時處于低谷而已，它需要做的只是恢復(fù)昔日的自信和榮光；而對日產(chǎn)和雷諾，洪荒之力幾已用完，百尺竿頭再進一步實在太難。

三菱，生產(chǎn)了日本第一輛量產(chǎn)汽車，研發(fā)出日本首臺直噴柴油發(fā)動機，也是日本首家進行風(fēng)洞實驗的汽車廠，豐田、本田、日產(chǎn)都曾經(jīng)是它的小弟；

三菱，締造出EVO系列、三菱3000GT、帕杰羅等讓世界車迷熱血沸騰的傳奇名車；

三菱，曾長期稱霸WRC和達喀爾拉力賽。

三菱，有著豐富的技術(shù)積累和堅實的品牌基礎(chǔ)，它今天的困境只是經(jīng)營層面的，這和當(dāng)初日產(chǎn)所面臨的窘境非常類似——

基本盤都相當(dāng)良好，因為各種原因暫時陷入了經(jīng)營困境，只要加以必要的改革，再注入適當(dāng)?shù)馁Y金，東山再起并非難事。

當(dāng)初，連續(xù)7年虧損的日產(chǎn)，經(jīng)戈恩一番大刀闊斧之后，僅用了2年就恢復(fù)了盈利。

因為嚴(yán)重危機，以加入雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟作為了局，對三菱這個傳奇品牌而言，不啻為一種塞翁失馬。

既有技術(shù)特色，又有品牌基礎(chǔ)的三菱，一旦融入到雷諾日產(chǎn)這樣一個運轉(zhuǎn)良好的千萬輛級別的體系之中，所能爆發(fā)出的能量是難以估量的。

02 三菱將迎來歷史性發(fā)展機遇

戈恩要實現(xiàn)自己的全球老大夢想，激活三菱是關(guān)鍵；反過來，加入雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟，三菱也將迎來歷史性發(fā)展機遇。

激烈的競爭，使得規(guī)模較小的汽車品牌越來越難以獨立求存，近幾年，全球范圍內(nèi)汽車業(yè)的兼并重組在加快，日本本土市場狹小，卻擁有眾多汽車制造商，研究機構(gòu)稱，到2021年，日本能夠幸存下來的獨立汽車制造商或許只有三四家。

像三菱這樣規(guī)模的品牌，已經(jīng)完全沒有定價優(yōu)勢。

加入雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟，三菱瞬間從一個百萬級別的體系平臺，升級到一個千萬級別的體系平臺，采購、研發(fā)、制造成本都將大幅降低。

廣汽三菱執(zhí)行副總經(jīng)理張躍賽對三菱加入雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟表示歡迎。他說：“三菱被日產(chǎn)收購，對我們來說是一大利好。三菱、日產(chǎn)的深度合作，可以加快產(chǎn)品的更新?lián)Q代，降低采購及研發(fā)成本，未來的廣汽三菱或者說三菱的采購平臺，從百萬輛級跨入到千萬輛級，采購成本下降空間很大。”

當(dāng)然，三菱在SUV、插電混動等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，以及在東南亞等區(qū)域的市場優(yōu)勢，對雷諾日產(chǎn)都是一種差異化的比較優(yōu)勢。

相比豐田和本田，日產(chǎn)在亞洲的市場份額仍然較低，而三菱在亞洲尤其是東南亞擁有很好的品牌基礎(chǔ)，2015年，三菱在亞洲市場賺到的錢占其合并營業(yè)利潤的5成以上。

可以預(yù)見，在接下來的幾年里，戈恩將對三菱實施再造手術(shù)。

路線和當(dāng)初對日產(chǎn)的改造可能不太一樣。

當(dāng)年，日產(chǎn)的問題是產(chǎn)能過剩、機構(gòu)臃腫，所以戈恩的改造重點是砍成本；三菱不一樣，今天的三菱，問題在于缺血，后續(xù)產(chǎn)品和技術(shù)研發(fā)投入不足，市場開拓更是沒錢，金融危機之后，三菱汽車采取了過分保守的發(fā)展策略，不斷收縮戰(zhàn)線，在2015年初甚至宣布暫停轎車的相關(guān)研發(fā)，聚焦于SUV領(lǐng)域。

世界汽車工業(yè)競爭如此激烈，不砸錢搞研發(fā)，拿不出新產(chǎn)品，三菱也就只能陷入“減少投入-收縮業(yè)務(wù)-市場份額下滑-再減少投入”的惡性循環(huán)。

所以，戈恩再造三菱的方子很簡單——輸血！

戈恩對三菱的信心，比當(dāng)初改造日產(chǎn)時還要大。

他承認(rèn)，收購日產(chǎn)之初，還承擔(dān)著改革的陣痛，但是這次他說：“我們擁有明確的戰(zhàn)略，因此不會有陣痛。此次合作在首年度即可產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，預(yù)計三菱汽車可達250億日元，日產(chǎn)可達到240億日元。按營業(yè)利潤來計算，估計下一年度三菱汽車獲得的效應(yīng)可達到400億日元，日產(chǎn)可達到600億日元。”

“而且，這些效應(yīng)是可以在短時間內(nèi)實現(xiàn)的。”戈恩強調(diào)，隨著協(xié)同的深入，好處還會更多。

雷諾收購日產(chǎn)的時候，日產(chǎn)面臨的麻煩比今天的三菱更嚴(yán)重，當(dāng)時的日產(chǎn)，截止到1999年，已經(jīng)連續(xù)7年虧損，負(fù)債高達21000億日元，公司瀕臨破產(chǎn)。

相比起來，三菱汽車自2008年以來一直都還是盈利的，只是在2016年才首次出現(xiàn)虧損，三菱預(yù)計2016財年凈虧損為1450億日元。

當(dāng)初，戈恩僅僅用兩年時間就讓瀕臨破產(chǎn)的日產(chǎn)扭虧為盈，毫不夸張地說，戈恩對日產(chǎn)的拯救，是本世紀(jì)汽車行業(yè)最偉大的成功之一。

所以，戈恩對再造三菱充滿信心，并非狂妄自大，而是基于對自己能力的自信和對三菱這個品牌的了解。

雖然之前三菱也曾和克萊斯勒、戴姆勒結(jié)過盟，但那只是一種表面的結(jié)盟，有名無實，互相都想占對方的便宜，彼此防范，根本沒有形成有機整體，也就自然談不上所謂的協(xié)同。茍且多年之后，難逃一拍兩散的結(jié)局。

戈恩不一樣，他一直致力于將雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟打造成一個真正的有機體，事實上，他也確實做到了，雷諾日產(chǎn)結(jié)盟也成為世界汽車史上最成功的一次并購。

有了雷諾和日產(chǎn)之前這么多年磨合好的現(xiàn)成機制，三菱的融合會更快。而戈恩一人兼任三家公司的董事長，某種意義上也是一種象征——這3家公司是一個有機整體，他們只有一個大腦中樞，而非一個貌合神離的三頭怪物。

戈恩親任三菱自動車株式會社會長，是對三菱再造的開始，自上而下的調(diào)整大幕已經(jīng)開啟，當(dāng)年他僅用了兩年就重塑了病入膏肓的日產(chǎn)，這次，三菱的重生，過程應(yīng)該更短。

03 中國市場是三菱翻身關(guān)鍵

中國市場，是戈恩再造三菱計劃成功的關(guān)鍵。

三菱早在1973年就開始向中國出口汽車，是最早進入中國市場的外資汽車公司，至今已有41年歷史。

現(xiàn)在說起來可能很多人都不相信，三菱曾經(jīng)是日系在華銷量最高的日本車企，也是在中國最掙錢的日本車企，2003年，三菱在中國市場銷量達14.52萬輛，超越本田成為日系品牌在華銷量的冠軍。

然而，到了2015年，本田、豐田、日產(chǎn)，在華銷量均已突破百萬輛大關(guān)，而三菱汽車在華銷量卻下降到6.12萬輛，還不到2003年峰值的一半！

可以說，僵化、守舊，讓三菱錯失中國汽車市場的黃金發(fā)展機遇?？墒?，事物總是有兩面的，從另一個角度來看，三菱最大的機會也恰恰在中國。

三菱歷年來在華銷量確實不大好看，但換個角度，從2005年開始，銷量整體在穩(wěn)步提升，尤其2012年底廣汽三菱成立后，保持了不錯的增長勢頭。

雖然中國已經(jīng)是全球最大汽車市場，但依然在成長之中，仍然保持著較高的增速，2016年乘用車市場增幅依然高達15%。

在歐美等成熟市場，一個弱勢品牌想要翻身非常困難，因為市場格局已經(jīng)基本固化，所以強大如大眾，在美國發(fā)展得舉步維艱；斯柯達、雪鐵龍、雷諾等歐洲品牌則干脆完全放棄了進入美國市場的想法；同樣，強大如豐田，在歐洲市場也是常年碰壁，2015年市場份額只有區(qū)區(qū)4.3%。

而像中國這樣的新興市場，市場格局尚未定型——起碼遠未固化，只要有好的產(chǎn)品，以及相應(yīng)的投入，誰都有機會。所以，多年老大的夏利可以折戟，而年輕的傳祺也可以逆襲。

另一方面，三菱在中國有著非常好的基礎(chǔ)——曾經(jīng)是日系在中國的銷量冠軍，尤其是作為“SUV世家”，三菱在SUV領(lǐng)域享有良好的用戶口碑。

當(dāng)然，三菱在中國最大的一個優(yōu)勢，是有一個優(yōu)秀的合作伙伴——廣汽，廣汽一直以務(wù)實和高效而備受行業(yè)尊敬。

合資公司廣汽三菱已經(jīng)磨合多年，該解決的問題基本上都已經(jīng)得到解決，乘著SUV熱的東風(fēng)，正逐漸步入發(fā)展的快車道，這一點，在國產(chǎn)歐藍德9月份上市之后表現(xiàn)得尤為明顯。

相對本田和豐田，日產(chǎn)進入中國較晚，但市場表現(xiàn)卻超過了本田、豐田，這和日產(chǎn)在中國市場大刀闊斧地投入有關(guān)。

相比之下，豐田、本田都顯得過于謹(jǐn)小慎微了，卡洛斯戈恩入主之后的三菱，毫無疑問，一定也會加大在中國的市場投入。因為，他沒有選擇，三菱在中國市場的最終表現(xiàn)，將決定戈恩全球老大的夢想是否能夠成真。

廣汽三菱副總經(jīng)理杜志堅，作為負(fù)責(zé)銷售的老總，對此充滿了期待，他在接受媒體采訪時說：“卡洛斯·戈恩成為三菱會長以后，不會讓廣汽三菱就只有這么幾個車型的。我們渴望更多的產(chǎn)品更快投入到中國市場。”

04 三菱成為戈恩角逐中國市場的重要棋子

2015年，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟和通用的銷量差距是132萬輛，和大眾差141萬輛；而在中國市場，雷諾日產(chǎn)和這兩個對手的銷量差距分別是236萬輛和230萬輛！也就是說，相對通用和大眾，雷諾日產(chǎn)就是輸在了中國。

在中國市場，除了大眾“神車”，單一企業(yè)單一品牌乘用車突破100萬輛之后都后續(xù)乏力，北現(xiàn)如此，別克如此，東風(fēng)日產(chǎn)同樣如此——從2012年開始，東風(fēng)日產(chǎn)整整用了4年才跨過年銷售100萬輛大關(guān)。

所以，戈恩要想進一步擴大在中國的市場份額，必須依托新的品牌。

雷諾在中國的品牌基礎(chǔ)太差，相對來說，三菱在中國的市場前景更被看好。

同樣是今年上市的新車，科雷傲、科雷嘉與歐藍德的市場表現(xiàn)，充分體現(xiàn)了這一點。今年11月，歐藍德銷量是5667輛，超過了科雷傲、科雷嘉兩款車的銷量之和（分別為2878和2635輛）。

在中國，支撐通用銷量的是別克、雪佛蘭以及五菱和寶駿；支撐大眾的是大眾、奧迪和斯柯達。

雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟去年在華的125萬銷量卻幾乎都來自日產(chǎn)（含12萬輛啟辰品牌），不在日產(chǎn)之外另覓一個強力支撐，戈恩就不可能縮小和對手在中國市場的巨大差距。

三菱，也許是法國人能找到的最好的武器。

“我們密切關(guān)注日產(chǎn)收購三菱的動向，未來怎么樣還難以判斷。但日產(chǎn)在中國有較為成功的樣板，以這個思路應(yīng)用到廣汽三菱，我們很樂觀。”

廣汽集團一位內(nèi)部人士的這種觀點相當(dāng)具有代表性，他們普遍認(rèn)為三菱汽車過去管理思維過于保守，而日產(chǎn)心態(tài)則更開放，也更了解中國市場。

他說：“三菱的重生，也將是廣汽三菱的重生。”

05 歐藍德市場受寵，廣汽三菱漸入佳境

歐藍德在中國市場的強勁表現(xiàn)，顯然也給戈恩以極大的信心。

9月國產(chǎn)歐藍德上市后，廣汽三菱銷量連創(chuàng)新高，10月份銷量為7518臺，11月份破萬，達到10018臺，同比分別增長了74.6%和98%！

歐藍德以“2047”概念——“20萬元以內(nèi)能買到的唯一四驅(qū)7座合資SUV”，打造的超強性價比，正在成長為都市SUV市場的明星車型。

事實上，在全球范圍內(nèi)，歐藍德一直都是個明星。

2001年第一代歐藍德首次以跨界車身份亮相，開辟了全新車型領(lǐng)域；

第二代歐藍德采用全新生產(chǎn)平臺，并首次搭載三菱冠軍車型EVO的S-AWC超級四輪控制系統(tǒng)；

第三代歐藍德搭載眾多尖端科技，并采用三菱汽車全新設(shè)計語言，品質(zhì)全面提升，推出后迅速風(fēng)靡全球。

美國知名汽車電子商務(wù)網(wǎng)站Autobytel評選的2016年度“十大最好SUV”里，全新歐藍德名列第二；

IIHS剛剛公布的本年度“頂級安全之選(TSP+)”車型名單，歐藍德也躋身其中，同級SUV僅有5款入選——這可是全球汽車安全領(lǐng)域的最高榮譽。

限于三菱品牌的整體實力，歐藍德的全球銷量雖然無法和同級主要對手如CR－V、RAV4相抗衡，但歐藍德是一款真正的全球車型，在北美、歐洲、亞太、東南亞，都備受歡迎。

在中國，一款明星車型就足以成就一個品牌，比如H6之于哈弗、GS4之于傳祺、自由光之于Jeep。

其實，通過一款明星車型聚集人氣、激活整個體系，這也是幾乎所有品牌在最初進入中國市場時的成功之道。

廣本最初靠的是雅閣，稍后的東本靠的是CR-V，廣豐靠的是凱美瑞。

今天的歐藍德之于三菱，就像當(dāng)初的CR-V之于東本。有了自己的明星車型，廣汽三菱漸入佳境。

不僅歐藍德，全新勁炫、以及帕杰羅勁暢，在各自細(xì)分市場，都是很有競爭力的產(chǎn)品，渠道和體系一旦跟上，都會有更好的市場表現(xiàn)。

如果說，歐藍德的存在，是三菱依然是一個全球汽車品牌的重要支撐，那么歐藍德PHEV，則是三菱還能夠贏得對手尊重的重要原因。

2015年，歐藍德PHEV銷量名列挪威市場所有新能源車第四，PHEV第一。

可能大家不知道，歐藍德PHEV，是目前世界上銷量最好的插電混合動力SUV。尤其在競爭激烈的歐洲市場，歐藍德PHEV在多個歐洲國家名列新能源車銷量前列甚至是榜首。

比如在新能源車普及程度最高的挪威，2015年，歐藍德PHEV銷量名列所有新能源車第四，僅次于大眾e-golf、特斯拉Model S、日產(chǎn)聆風(fēng)三款純電動車，為插電混動車銷量冠軍。

在英國，2015年，歐藍德PHEV列全部新能源車銷量第一，市占率高達41%！

在法國，歐藍德PHEV在新能源車銷量榜上排名相對靠后，但也位居第7，在插電混動中排名第三。

因為本土汽車工業(yè)強大，歐洲是域外汽車品牌最難立足的汽車市場，也被稱為一個真正的國際汽車品牌的試金石。

歐藍德PHEV在歐洲有如此強勁的表現(xiàn)，充分說明了三菱的技術(shù)實力和品牌基礎(chǔ)。

事實上，根據(jù)ACEA（歐洲汽車制造商協(xié)會）的數(shù)據(jù)，2015年，三菱在歐洲（30國）的市場份額甚至還略高于本田。

未來車市兩大趨勢已經(jīng)非常明顯，一曰多功能，再具體一點就是SUV；二曰新能源，具體一點，就是電動和插電混動。而這兩個領(lǐng)域，都是三菱的優(yōu)勢所在。

三菱被稱為SUV世家，帕杰羅是越野車?yán)锏膫髌?、歐藍德是都市跨界車的鼻祖；

在新能源領(lǐng)域，三菱擁有40年開發(fā)EV技術(shù)的歷史，在純電動和插電式混合動力車型的研發(fā)和量產(chǎn)方面都走在全球行業(yè)的前列。

這兩大趨勢，在中國市場表現(xiàn)的尤為明顯，今年前11個月，國內(nèi)乘用車銷量同比增幅是15.57%，而SUV同比增長了45.49%！而新能源車同比增幅是102%！

在這兩個領(lǐng)域同時占據(jù)優(yōu)勢，三菱在中國市場的發(fā)力，只是缺少投入和決心。

現(xiàn)在，中場換人，謹(jǐn)小慎微的益子修下，堅決果敢的戈恩上，這次換人，對廣汽三菱來說，也許是一次歷史性的轉(zhuǎn)捩點。