近日，國家開發(fā)銀行旗下投資平臺國開國際投資，對江淮股票給出“清倉”建議。目前，江淮股價已經(jīng)跌破凈資產(chǎn)，如果超過兩年不盈利，江淮有可能成為ST股，面臨退市風險。

在此前江淮發(fā)布公告稱，其第二大股東建設(shè)投資有限公司將在未來6個月內(nèi)，計劃減持不超過2%（約3780萬股）的股票（建設(shè)投資總持股7.1%）。在股市回暖時，遭二股東大幅減持，表明資本市場對江淮的未來信心不足。

資本的擔憂并不是空穴來風。在二股東減持江淮股票的同時，大眾集團在德國總部召開的2019年度投資者大會上表示“有意調(diào)整在華合資企業(yè)持股比例”。

“大眾方面向江淮施壓了4次，但江淮方面并未有人表態(tài)。”一位消息人士透露。對于大眾對股比調(diào)整的風吹草動，上汽集團立及以雙方“未磋商”剛了回去。但大眾在華另外兩家合作伙伴——一汽和江淮，直到現(xiàn)在仍保持著沉默。

在大眾2019年度投資者大會上，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯對于江淮大眾首款產(chǎn)品思皓E20X，為何未按原計劃在2018年第三季度上市時表示，E20X的一些技術(shù)參數(shù)與預期標準尚有差距，目前正在調(diào)整和測試。然而，從去年5月思皓E20X下線到現(xiàn)在，江淮大眾合資品牌思皓已經(jīng)沉默了快一年，遠超出正常的產(chǎn)品下線上市時間周期。

“我們就是埋頭干活，產(chǎn)品什么時候上市是市場部決定。”一位江淮大眾內(nèi)部人士對鳳凰網(wǎng)汽車表示。并且，在這不到一年的時間中，江淮大眾市場部已經(jīng)搬到北京辦公，全權(quán)由大眾員工接管。該內(nèi)部人士表示，目前江淮大眾的銷售準備工作已經(jīng)展開，但思皓E20X何時上市是由市場部決定。意味著江淮大眾合資產(chǎn)品的上市與否、何時上市完全掌握在大眾手中。

失速300天的思皓

回顧江淮與大眾的合作，環(huán)顧著別人所不及的光環(huán)。不僅兩國總理親自牽線站臺，并且是首個中外新能源合資企業(yè)，開啟了中國汽車工業(yè)新合資時代。

作為具有示范意義的工程，江淮大眾的成立獲得政策的一路“綠燈”。2016年9月8日雙方簽署合作備忘錄、2017年5月23日合資項目獲發(fā)改委批準、2017年6月1日簽署合資協(xié)議、2017年6月14日簽署投資協(xié)議、2017年6月29日江淮大眾新能源汽車項目開工、2017年12月21日江淮大眾純電動合資項目獲商務部批準、2017年12月22日江淮大眾汽車有限公司成立、2018年4月發(fā)布合資品牌SOL（思皓）、2018年5月首款產(chǎn)品思皓E20X下線。

從項目獲批準到首款產(chǎn)品下線，江淮大眾僅僅用了一年時間。然而，從思皓E20X下線距今已經(jīng)超過300多天仍未有產(chǎn)品上市的動向。江淮大眾項目從一路狂飆到近乎停止，這樣的變化著實讓人吃驚。

仔細分析，江淮大眾“失速”的背后，正是政府明確放開汽車合資股比限制時。在思皓E20X下線的同月，發(fā)改委明確2018年起逐步調(diào)整中外合資汽車企業(yè)的股份比例以及最多注冊兩家公司的限制，并且最先放開的是新能源車企。大眾占得了新能源合資企業(yè)不受兩家的限制，但卻錯失了股比調(diào)整的利好。

被忽視的江淮大眾

江淮與大眾的合作，在外界看來是中國新合資時代的開端。但從現(xiàn)在項目的進度來看，其明星項目的光環(huán)已經(jīng)暗淡。

在江淮大眾新能源汽車項目開工動員大會的同一天（2017年6月29日），大眾汽車在北京召開的大眾品牌電動車媒體溝通會上并未提及江淮大眾項目。2018年年底，大眾汽車向外界展示6款插電混動車型，并且計劃到2020年將推出10款新能源車型，國內(nèi)七大工廠將陸續(xù)導入MQB平臺插電混動車型生產(chǎn)線，而這些規(guī)劃中同樣沒有涉及江淮大眾項目。

江淮與大眾在新能源領(lǐng)域火速合作時，大眾也緊鑼密鼓的推出一系列新能源汽車產(chǎn)品搶占中國市場。只不過江淮大眾項目的產(chǎn)品遲遲未落地，而大眾品牌新能源產(chǎn)品接連不斷的排隊上市。這背后的原因，除了中國新能源汽車市場的持續(xù)增長外，或許還有新能源汽車雙積分政策推遲實施的原因，讓大眾不再迫切需要一家新能源企業(yè)降低企業(yè)燃油值。

曾今，大眾汽車品牌中國CEO馮思翰表示“江淮大眾的合資以技術(shù)交流為主”。然而，思皓首款產(chǎn)品E20X亮相時，有媒體評價為“假大眾，真江淮iEV7S”。對于外界的評價，一位業(yè)內(nèi)人士表示：“從合資公司成立到品牌推出，這么短的時間怎么可能研發(fā)出一款全新的車型？”

此次大眾調(diào)整股比風波，上汽的表態(tài)顯然底氣十足，一汽集團作為大眾進入中國市場的“引路者”被調(diào)整股比的幾率也不大。并且從市場影響力來說，上汽集團和一汽去年分別銷售大眾集團產(chǎn)品206.5萬輛（含斯柯達）和207.7萬輛（含奧迪）。作為大眾在華的左膀右臂，大眾想調(diào)整這兩家的股比，遠比想象的艱難。但作為剛成立不久的江淮大眾，沒有成績和技術(shù)資本的江淮，在談判桌上很難掌握主動權(quán)。

門不當戶不對

對于和大眾的合資合作，江淮顯然抱著極大的期待，但江淮自身卻很難有拿得出手的談判籌碼。

2018年除轎車同比增長41%、新能源汽車增長125%以外，輕型貨車、多功能商用車和大型貨車有所增長外，其余細分市場銷量全部下滑，其中銷量增長最多的新能源汽車主要依靠政府和共享租賃大客戶企業(yè)采購。

從2016年開始，江淮已經(jīng)連續(xù)3年銷量下滑，其中2017年、2018年銷量分別同比下降39.51%、9.48%，乘用車分別同比下降39.5%、12%。凈利潤也是逐年下跌，2017年凈利潤4.32億元，同比下滑62.38%，2018年凈利潤預計虧損7.7億。

根據(jù)江淮發(fā)布的2018年業(yè)績預估報告，去年江淮將虧損7.7億元，虧損原因除行業(yè)不景氣產(chǎn)品銷量下滑外，江淮表示“受部分合營企業(yè)項目正處于費用投入階段，尚未進入銷售運營等因素影響，投資收益較上年同期減少3.5億元左右。”

江淮所指的合營企業(yè)項目正是江淮大眾，據(jù)不完全統(tǒng)計江淮前期已經(jīng)投入15.75億，作為一個新品牌，產(chǎn)品上市后到實現(xiàn)盈利仍需要一段時間。此外，江淮為蔚來汽車代工“開源”項目并未改善江淮的業(yè)績狀況。盡管去年蔚來汽車交付達到一萬輛，但據(jù)報道江淮為蔚來代工已經(jīng)投入50億，遠未實現(xiàn)收支平衡。而蔚來目前仍面臨著產(chǎn)品質(zhì)量、商業(yè)模式、企業(yè)經(jīng)營狀況等諸多考驗，未來還能支撐多久仍是未知數(shù)。

江淮大眾明星項目的誕生得益于政策，但政策并不能一直為江淮大眾保駕護航，在新能源汽車進入市場化競爭時代，一切利益只能憑實力說話，包括股比結(jié)構(gòu)調(diào)整。江淮還能沉默多久呢？