若聯(lián)盟不解體，以日產(chǎn)和雷諾不均衡的實力反差，前者將對后者反向控制。聯(lián)盟未定，使雷諾對FCA的收購缺少操作前提，毋寧將其留給東方的新秀。

想對布洛涅-比揚古的雷諾總部道一聲“Bon appetite”。

表面企穩(wěn)的雷諾，仿佛突然患上暴食癥，打算再度和日產(chǎn)討論合并，同時著眼收購南歐的“緋聞之王”——菲亞特克萊斯勒汽車公司FCA（Fiat Chrysler Automobiles）。

多位知情者表示，雷諾將在12個月內(nèi)同日產(chǎn)重啟合并談判，再并購另外一家車企，其中FCA居于優(yōu)先候選范疇。前掌門人在任時“兩年內(nèi)兼并日產(chǎn)”的野望破滅的訊息還未被時間塵埃掩埋，此刻我仿佛看到一名“拼了”的舉重選手，開把200公斤失利后，索性要了300公斤的重量。

自2018年11月失去靈魂人物兼聯(lián)盟領(lǐng)袖卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）以來，雷諾一直面臨著困頓窘迫局面。新一輪外擴吞并計劃，如果僅僅作為借助洶洶氣勢掩蓋泥潭處境的工具，那不過也就如同炸毛的火雞或者頸部膨大的傘蜥。這一連串的并購能否紓解雷諾的難題？著實難言樂觀。

倒是聯(lián)盟的新權(quán)力架構(gòu)與日產(chǎn)的氣勢隱隱透出反向控制的勢頭，若聯(lián)盟不解體，以日產(chǎn)和雷諾不均衡的實力反差，長期派生的結(jié)果很有可能從雷諾-日產(chǎn)變成日產(chǎn)-雷諾。至于看上去很美的FCA，咽不下去，就不妨留給胃口更好的玩家。

透析本質(zhì)的老問題

雷諾意欲徹底兼并日產(chǎn)，這是由來已久的念頭，在戈恩執(zhí)掌的時期就曾一度為這一目標夾在法國政府和日產(chǎn)之間焦頭爛額。而至于廣撒勤撩的FCA，據(jù)信戈恩兩三年前就已經(jīng)在與之接洽，討論結(jié)盟和并購事宜，但遭到法國政府的反對。

因此，雷諾的新擴張計劃其實也算不上“新鮮出爐”，在剖析可操作性之前，先追溯一個關(guān)聯(lián)到本質(zhì)雖然略顯舊的問題：戈恩為什么會被驅(qū)逐下臺？

所謂以權(quán)謀私、生活腐化不過是宮斗的借口，而“特朗普打擊法國的手段”更是用陰謀論博得膚淺者一哂的市井傳聞。以歷史觀的宏大視角去審度，在斫去蔽目的枝葉之后便是簡明的主干——日產(chǎn)與雷諾，實力和地位不對稱，并且隨著時間的推移，這種失衡在加劇，強力領(lǐng)袖戈恩以一己之力壓制了不平衡，但也埋下了禍根。當戈恩個人臨近退休、對聯(lián)盟所施“粘合壓力”稍減，便首先遭到了顛覆。

1999年的日產(chǎn)是什么狀態(tài)？總計凈債務(wù)超過200億美元，超過2萬億日元，幾乎奄奄一息，這才對戈恩伸出的援手感激涕零。沉疴纏身的日產(chǎn)，當時在銷量體量上幾乎和雷諾相當，2000年雷諾和日產(chǎn)全球銷量分別為2,413,038輛和2,580,757輛，在同一個層面。因此財務(wù)狀況更好的雷諾居于主導(dǎo)地位，也能稱得上“門當戶對”。

剛剛收購日產(chǎn)的雷諾，雙方銷量在同一水平線上

但恢復(fù)健康的日產(chǎn)，它的真正實力便開始慢慢顯現(xiàn)了。2009年，雷諾-日產(chǎn)-伏爾加全球銷量6,085,058輛，其中雷諾2,309,188輛（占比37.9%），日產(chǎn)3,358,413輛（占比55.2%）。到2018年，雷諾-日產(chǎn)-三菱全球10,756,875輛（同比增長1.4%）總銷量中，雷諾和日產(chǎn)分別貢獻3,884,295輛（+3.2%）和5,653,683輛（-2.8%），三菱為1,218,897輛，雷諾和日產(chǎn)的份額分別是36.1%和52.6%，后者高出幾乎一半的水平。

看起來2009年到2018年，雷諾與日產(chǎn)銷量貢獻值沒有太大變化，但需要注意的是，2013年之后，雷諾控股伏爾加并將其銷量合并，因此雷諾與日產(chǎn)的銷量貢獻比差距還在加劇。

而以財報數(shù)字作為切入點，2018年雷諾營收下降2.3%至574億歐元（646億美元），營業(yè)利潤同比下滑6.3%至36.1億歐元（含日產(chǎn)作為關(guān)聯(lián)企業(yè)提供的利潤），營業(yè)利潤率下降0.3個百分點至6.3%；2018財年前三財季，日產(chǎn)營收微增0.6%至8.58萬億日元（合775億美元），營業(yè)利潤下滑13.9%至為3,137億日元（合28.3億美元），營業(yè)利潤率從4.3%跌至3.7%。

盡管日產(chǎn)業(yè)績滑坡幅度還高于雷諾，但僅僅三個季度的營收與利潤便與雷諾基本齊平，營收規(guī)模還有所超出。這家法國前二、歐洲三甲的車企巨頭，面對“子公司”大幅領(lǐng)先的態(tài)勢，“母公司”位置能否坐得安穩(wěn)？

病急方求醫(yī)，孱弱重癥時期的日產(chǎn)，才會恭迎雷諾入主。一旦實力更強的日產(chǎn)緩過神來，兩者的資本關(guān)系頃刻便翻作“不平等待遇”：雷諾持股日產(chǎn)43%表決股權(quán)，日產(chǎn)持有雷諾15%股份但無表決權(quán)。以劇烈反差為前提，任何人設(shè)身處地從日產(chǎn)立場出發(fā)，想必內(nèi)心都不會安分。在結(jié)盟十年的節(jié)點上，日產(chǎn)已經(jīng)甩開雷諾實力一截，倘若不是戈恩這種鐵腕強力人物壓制了雙方在“勢”上的不平衡，聯(lián)盟早已分崩離析。

雷諾2018年業(yè)績，在日產(chǎn)面前處于劣勢

也難怪，戈恩之所以一直謀求雷諾同日產(chǎn)的充分合并，恰恰和馬爾喬內(nèi)整合菲亞特、克萊斯勒在主要構(gòu)思上一致——子公司尾大不掉，不如充分吸收。換句話說，戈恩的下臺，意味著聯(lián)盟解體的壓力空前高漲，缺少捏合三方的強大人物。但在下文將提到一個順應(yīng)“變勢”的解決方案，暫且按下不表。

對雷諾新一輪收購計劃而言，同日產(chǎn)的聯(lián)盟事務(wù)解決在前，收購FCA在后。正如一位知情者所言，雷諾和日產(chǎn)解決聯(lián)盟的內(nèi)部問題之后，F(xiàn)CA有可能與之成功結(jié)盟。兼并收購，以及“婚后相處”，都是在考驗雙方的實力與運作，如何在各方的“勢”中間相互制約、相互協(xié)作從而取得平衡。

因此，雷諾無論是進一步兼并日產(chǎn)，還是收購FCA，都離不開各方“勢”之解析。

不是Good Deal

從雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟內(nèi)部的態(tài)勢乍一看，戈恩出局后法日雙方紛爭漸漸平息，“求穩(wěn)”為下一步“求進”奠定了基礎(chǔ)。不過，“抱團取暖”、“規(guī)模效應(yīng)”、“趕超大眾豐田”，外媒的陳詞濫調(diào)不足以解釋雷諾為何再動心思與底氣何來。

在《PSA有意收購捷豹路虎和FCA，但枷鎖不止是錢》一文里，筆者曾提到兼并收購的幾個分析維度，包括收購所需資金、雙方在市場/技術(shù)方面的互補性和政治等宏觀因素等，結(jié)合上文的“實力匹配”，顯然對雷諾并非有利局面。

日產(chǎn)的剩下大半股權(quán)和FCA值多少錢？彭博社給出的雷諾市值為173億歐元，日產(chǎn)市值350億美元，F(xiàn)CA市值204億歐元。不過筆者查詢了MarketWatch更為準確的最新數(shù)據(jù)：雷諾市值為168.2億歐元（約合189.2億美元），日產(chǎn)市值366.1億美元，三菱汽車市值82.1億美元，F(xiàn)CA市值289.4億美元；即雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟總市值637.4億美元，與FCA合并后可達926.8億美元。

橫向?qū)Ρ瓤梢园l(fā)現(xiàn)，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟總市值和戴姆勒（608.1億美元）接近，超過了通用汽車（519.7億美元）、本田汽車（500.8億美元）和寶馬集團（441.3億歐元，約合496.3億美元）。假設(shè)兼并FCA之后將超越大眾汽車集團（707.8億歐元，約合796.1億美元），在車企中僅次于豐田汽車（1,996.3億美元）。

如果雷諾要完購日產(chǎn)，那么剩下的股權(quán)價值207億美元，而吞下FCA則是接近300億美元的巨型交易。誠然，倘若長袖善舞的戈恩還在，或許不必100%收購，但是需要將持股比例都提高到50%以上，形成絕對壓制的話語權(quán)。降低難度之后，雷諾還需要為增持日產(chǎn)付出數(shù)十億美元，再對FCA掏出上百億美元，對現(xiàn)金與等價物總計117.77億歐元的雷諾來說，這份重擔在理論上可以承受，實際操作中卻面臨諸多桎梏。

戈恩是雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的核心靈魂

與此類似，在技術(shù)實力和區(qū)域業(yè)務(wù)角度，F(xiàn)CA也對雷諾難以構(gòu)成誘惑（具體看下一章）。

比“沒錢”“技術(shù)不好”更可怕的是內(nèi)部平衡方面的考量。以雷諾和日產(chǎn)的業(yè)績變化曲線看，當前日產(chǎn)的進展好于雷諾，雙方的實力差距仍在加大，而唯一能夠壓制失衡局面的人已經(jīng)鋃鐺入獄。戈恩在臺上的時候未能完成的偉業(yè)，難道在戈恩下臺之后還能順利完成？

一位知情者的話頗為耐人尋味，原先雷諾和日產(chǎn)都發(fā)表過公開言論，表示首要的任務(wù)是聚焦聯(lián)盟內(nèi)部，在聯(lián)盟架構(gòu)重新回歸穩(wěn)定運轉(zhuǎn)之前不會考慮改變資本結(jié)構(gòu)；不過近來雷諾董事長讓-多米尼克·塞納德（Jean-Dominique Senard）為首的新管理團隊安定了局面，于是加強了并購的信心。

加強了誰的信心？僅僅是雷諾方面嗎？為何戈恩當年操作兼并時，日產(chǎn)立即發(fā)出反對聲音，怎么這一次倒悄無聲息？不用奇怪，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變，從權(quán)力結(jié)構(gòu)到運行方式。

塞納德和西川廣人（右）會晤

2019年3月12日，除了塞納德之外，雷諾首席執(zhí)行官蒂埃里·博洛雷（Thierry Bollore）、日產(chǎn)首席執(zhí)行官西川廣人和三菱首席執(zhí)官長益子修首度發(fā)表聯(lián)合聲明，宣布成立新的聯(lián)盟運營委員會，以替代此前位于荷蘭的“合資總部”，對聯(lián)盟起到監(jiān)督和促進合作的作用，塞納德將擔任委員會主席。雷諾真正的妥協(xié)讓步，在于連同日產(chǎn)三菱一起承認，此前的運營機制導(dǎo)致戈恩集權(quán)過于嚴重。未來聯(lián)盟運營委員會每月將在東京或巴黎召開例會，實現(xiàn)三方分權(quán)共管的局面。

已經(jīng)有傳聞指出日產(chǎn)試圖獲得雷諾表決權(quán)，不再是“空頭股東”?？梢圆孪?，日產(chǎn)后續(xù)可能會有一系列動作：反向增持雷諾、拿下表決權(quán)力、在委員會增加日方席位而減少法方席位等等。因此，雷諾和日產(chǎn)的新一輪兼并，很可能有別于戈恩的“雷諾吞下日產(chǎn)”的構(gòu)想，甚至可能是日產(chǎn)反噬雷諾?？傊?，權(quán)力架構(gòu)、表決席位都會最終回歸到按照實力分布的平衡態(tài)勢。

戈恩身陷囹圄，他所締造的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟幾欲風雨飄搖，然則解體的本質(zhì)不過是雷諾壓不住日產(chǎn)，尤其是失去戈恩的雷諾更無法控制局面，那么何不等著日產(chǎn)去主導(dǎo)聯(lián)盟？至于FCA，現(xiàn)在聯(lián)盟只能叫作“戰(zhàn)火暫停”，而不是“一勞永逸”，自然也就不是收購FCA的良好時機。

2018年全球車企輕型車銷量排名

從布洛涅-比揚古向著都靈或橫濱眺望，我們無法看到一樁Good Deal，倒有可能上演一出反殺。

誰來接盤FCA？

出發(fā)點若是落在FCA的角度，雷諾-日產(chǎn)會是比PSA更好的潛在買家。

FCA在傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域并不領(lǐng)先，以J.D.Power公司IQS或VDS質(zhì)量榜單、《消費者報告》排名看，F(xiàn)CA旗下品牌多敬陪末座；在電氣化、自動駕駛等新領(lǐng)域也都乏善可陳，在電氣化領(lǐng)域剛剛起步的Jeep直至今年3月日內(nèi)瓦車展，才拿出了帶有4×4e技術(shù)的插電式混合動力版指南者和自由俠；區(qū)域市場分布亦有軟肋，F(xiàn)CA長期未能在亞太達成理想建樹。

作為純電動汽車的領(lǐng)跑者，以及中國銷量最高日系車企的母公司，雷諾-日產(chǎn)能滿足FCA的需求。

但是反過來，F(xiàn)CA對雷諾-日產(chǎn)貢獻寥寥——擴大北美市場份額？日產(chǎn)已經(jīng)在美國車市占得一席之地。提高SUV實力？三菱雖然規(guī)模不及Jeep，但技術(shù)也自有特色。跑車與豪車的吸引力？雷諾Alpine和F1車隊已經(jīng)成績突出，或許瑪莎拉蒂能夠在超豪華品牌的層面對雷諾-日產(chǎn)構(gòu)成誘惑吧。

更致命的是，F(xiàn)CA在電氣化、智能化方面技術(shù)進展滯后的短板，將化為雷諾-日產(chǎn)遠期的包袱。以2012年歐洲車企排放現(xiàn)狀和目標作為觀察角度，PSA和雷諾-日產(chǎn)都沒有FCA那樣緊迫，這意味著并購之后在達標合規(guī)時FCA會構(gòu)成負累。

四處“邀約相親”的FCA，該如何才能找到如意郎君？最近兩則消息放在一起看，或許能夠引發(fā)更多聯(lián)想。

英國《金融時報》在爆料雷諾打算收購FCA的半天前，又披露出吉利計劃將半個Smart收入囊中，暗示李書福的全球擴張“買買買”腳步尚未停歇。而在3月23日，中國與意大利簽署關(guān)于共同推進“一帶一路”建設(shè)的諒解備忘錄，意大利成為首個加入“一帶一路”的G7集團國家。

當中美在貿(mào)易戰(zhàn)的戰(zhàn)場上稍事停火，背后的歐洲陣線已經(jīng)隨著意大利搖動橄欖枝、德法兩國跟進“一帶一路”計劃逐漸趨于穩(wěn)定。政治與經(jīng)濟從來是一對孿生子，政冷或許經(jīng)熱，但政治升溫勢必牽出經(jīng)濟熱潮?？梢詳喽ㄖ袊c意大利在包括汽車領(lǐng)域的合作都將不斷深化。而抱上中國市場大腿的意大利，也有望慢慢在經(jīng)濟恢復(fù)之后減少國家債務(wù)居高引發(fā)的資產(chǎn)貶值風險，進而打消對意企業(yè)收購的中國公司顧慮。

其實對實力相對較弱的中國車企而言，F(xiàn)CA的技術(shù)實力和品牌價值倒是更容易起到補白效果?；仡櫦弦惠喪召廎CA未果，其實更多的還是價格方面的問題。

據(jù)悉，吉利在2018年初曾報出200億美元收購Exor集團所持FCA股權(quán)，以及通過公開招標收購其他股東的71%股權(quán)，遭拒后代表團將報價抬升至220億美元，又一次失敗。兩重原因在于：一來Exor認為FCA拆分出售價值更高，二來FCA已經(jīng)同意接受220億美元收購報價，但要求阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂兩大品牌不包括在其中。而吉利方面則拒絕了這一要求。

錢，在收購里是最難解決的問題，也是最容易解決的問題。無法憑空生錢，便是最難；如果有所轉(zhuǎn)圜，便是最易。隨著吉利運用杠桿能力的增加，以及近年業(yè)績提升累積的現(xiàn)金與等價物，在高層政治的春風吹拂下有望進一步“化凍”，成功概率倍增。

當雷諾在態(tài)勢稍顯平息時大張旗鼓再吼雄心，暗流卻自東方涌動。

也許未來業(yè)界會看到汽車行業(yè)曾經(jīng)最成功的聯(lián)盟瓦解，也有可能演化出更為壯大的日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟，但幾乎沒有可能在后面加上FCA的名字。至于原因么，肯定不是我們這樣的媒體人嫌棄聯(lián)盟的名稱太長了。