相比傳統(tǒng)車企而言，造車新勢力近年來賺足了人們的眼光及資本的涌入與支持。隨著2018年部分造車新勢力進入交付階段，人們開始疑惑，誰為這些產品買了單？這些車企的銷量和他們的造車理念一樣“亮眼”嗎？接下來我們就用數(shù)據(jù)對這些問題進行一一解答，告訴你誰是新造車企中的“優(yōu)等生”，產品賣得如何及都賣給了誰。

一分鐘速讀全文：

1、雖然新造車勢力自2018年以來開始陸續(xù)“交作業(yè)”，但成績單參差不齊，威馬、蔚來、小鵬稱得上新創(chuàng)車企陣營中的“優(yōu)等生”；
2、2019年1-4月，威馬、蔚來、小鵬分別以累計交付5341輛、5148輛、2796輛排名前三。但就年度銷量目標看，威馬僅完成交付目標的5%，蔚來約完成12%，小鵬的年度銷量進度條則推進7%；
3、新造車勢力產品主要流向一二線城市的私人用戶，其中一二線城市為交付重點，占比總交付量超70%。

◆造車新勢力的成績單如何？

據(jù)最新機動車交強險數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年4月，共有11家造車新勢力企業(yè)有上險量，累計數(shù)據(jù)達4589輛，其中小鵬汽車、威馬汽車、蔚來汽車分別以1568輛、1490輛、1138輛排名前三；從圖表可以看出，有7家車企月度交付數(shù)量低于100輛，甚至有4家車企交付量為個位數(shù)。在車市低迷、資本及消費者雙重觀望等因素下，可以想見這些車企的艱難處境。

另一方面也可以看出，雖然不斷有新的車企加入“交作業(yè)”的矩陣，但成績單卻是有好有壞。這也不難理解，因為造車新勢力一方面需要面對人們的諸多質疑，另一方面其品牌力及知名度等不高，市場表現(xiàn)自然不那么令人滿意。畢竟特斯拉剛成立時，也曾面臨如今多數(shù)新造車企的處境。

2019年1-4月，13家造車新勢力的累計上險量為16788輛，其中威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車分別以累計交付5341輛、5148輛、2796輛排名前三。就前三名來說，目前威馬汽車暫居第一，但其2019年將挑戰(zhàn)10萬輛的交付目標，而截至2019年4月，威馬僅完成交付目標的5%，可見其壓力之大；排名第二的蔚來汽車原定2019年挑戰(zhàn)4-5萬輛的交付目標，但由于其第一季度的市場表現(xiàn)一般，且一季度凈虧損26億元，蔚來汽車預計把銷量目標下調至3.5-4萬輛；

從月度上險量看，排名第三的小鵬汽車銷量上升迅猛，但其截至2019年4月累計交付數(shù)為2796輛，距離小鵬汽車董事長何小鵬官宣7月底前完成一萬輛交付來說，其進度條僅走了28%，剩下的3個月必須平均每月完成2400輛交付才能達標，而小鵬汽車全年交付目標為4萬輛。由此可見，排名前三的威馬、蔚來及小鵬雖然身處交付“優(yōu)等生”陣營，但無一不在背負巨大的年度銷售壓力。

另外，奇點汽車、零跑汽車分別自2019年3月、4月有上險量數(shù)據(jù)，可見這兩家新創(chuàng)車企自今年開始正式交付產品。尤其是奇點汽車，此前被傳花光70億融資、陷入經營困境等；相比同期造車的蔚來、威馬、小鵬等車企，奇點造車進度確實緩慢，但其終究是踏出了交付產品這一步（奇點汽車現(xiàn)狀詳見《眼見為實|探三地工廠揭秘奇點造車迷霧》）；前途汽車雖然僅交付58輛，但這個成績不能說差，畢竟其產品前途K50定位于電動跑車，補貼后售價近70萬元，這樣的價格是普通消費者難以接受的。

而知豆在2019年1-4月僅累計交付69輛，這進一步坐實了該公司的困境。知豆汽車成立于2006年，2017年11月獲得第四張新建純電動乘用車生產資質，曾以單車型問鼎月度冠軍，一時風光無兩。從2018年1月至2019年4月上險數(shù)可知，知豆僅在2018年5、6月銷量突出，該時期恰處2018年新能源補貼過渡期，多家車企在這段時間出現(xiàn)搶裝潮。汽車之家在今年4月曾走訪知豆工廠，得知知豆多地工廠目前已處于停工狀態(tài)。從獲得生產資質到登頂銷量冠軍再到公司幾乎停擺，知豆僅用了不到兩年時間。這一方面主要是知豆自身產品線單一、公司戰(zhàn)略失誤等原因所致，另一方面也反映了在新能源大環(huán)境下，企業(yè)新能源項目的盲目上馬與資本的盲目追捧等叢生亂象。（知豆汽車現(xiàn)狀詳見《眼見為實|半年調整期 知豆尋求再起航》）

◆誰在為造車新勢力買單？

由于新能源汽車被國家鼓勵，政府也采購了不少公用新能源車輛，加之分時租賃興起，因此部分消費者對新能源汽車的真正流向存疑。不過可以用數(shù)據(jù)肯定地告訴你，造車新勢力的產品多數(shù)流向了私人用戶。就目前交付量較高的車企來說，2019年1-4月，威馬汽車用于出租運營的車輛僅112輛，僅占總交付的2%，單位采購350輛，占總交付的7%，即私人用戶購買數(shù)達4879輛，占總交付的91%；蔚來汽車則無用于出租租賃車輛，私人用戶購買數(shù)量占比總交付的77%；小鵬汽車個人用戶采購則占比66%。

廣汽新能源副總經理肖勇表示，新能源汽車能夠PK傳統(tǒng)燃油車的核心競爭力在于科技，“能吸引客戶買單的不是價格，而是科技。如果新能源汽車丟失了智能科技的翅膀，再便宜的產品也打動不了客戶。”這番解釋用在造車新勢力的產品上再合適不過，有“新物種”之稱的造車新勢力產品主打智能、科技等標簽，這使其更能迎合想要率先嘗試新興科技的用戶，而這部分用戶一般經濟實力較強，汽車之家大數(shù)據(jù)顯示，購買蔚來等新創(chuàng)車企的用戶，一般擁有1-3輛車。

從城市維度看，一二線城市的用戶是主要的造車新勢力產品的購買者。不過不同車型的重點城市分布各有側重，比如威馬EX5自2018年9月有上險量以來，共上險車輛9185輛，北京以占比35%排名第一；小鵬G3自上市以來，上險車輛數(shù)為3306輛，深圳作為大本營城市占比58%；蔚來ES8自上市以來共上險16552輛，北京、廣州、深圳三地上險數(shù)為7950輛，占比48%。

●總結全文

從以上數(shù)據(jù)分析可以看出，由于新創(chuàng)車企造車進度不一，其市場表現(xiàn)也各有差異；不過從其整體的月度上險量走勢看，其銷量表現(xiàn)受市場影響更大而受新能源政策影響較小，可見，這批選手正如他們自己所言，是面向市場化、為市場而生的選手。在目前交付車輛的造車新勢力企業(yè)中，威馬、小鵬、蔚來稱得上是“優(yōu)等生”，而且它們的產品更受一二線城市的私人用戶追捧；不過在這個班級中，也不乏“吊車尾”的選手，甚至有些高調宣布造車的企業(yè)不僅沒有出現(xiàn)在這個名單上，更是悄然退出了造車行列。隨著補貼進一步退坡及各城市限購指標放開、燃油車激烈競爭等，造車新勢力的對手不僅僅是同一陣營的小伙伴，還包括外資及本土品牌的新能源產品及燃油車等多維競爭，能否以產品打動市場不僅是其盈利的關鍵，更是關乎其生存的關鍵。