汽車信息網(wǎng)11月8日訊 貨拉拉造車一事，又有了新的進(jìn)展。

近日，貨拉拉在廈門成立了新能源汽車公司，公司名為廈門多拉新能源汽車科技有限公司，注冊資本3000萬美元，經(jīng)營范圍含新能源汽車整車銷售、新能源汽車生產(chǎn)測試設(shè)備銷售、工業(yè)設(shè)計服務(wù)、智能控制系統(tǒng)集成、二手車經(jīng)紀(jì)、代駕服務(wù)等，由貨拉拉汽車服務(wù)有限公司全資持股。

據(jù)了解，廈門是全國首批綠色貨運配送示范城市，近年來一直在推動新能源物流車的普及與應(yīng)用，去年貨拉拉就在廈門舉行了500輛新能源商用車的發(fā)車儀式，如今在廈門成立新能源汽車公司，或許也是貨拉拉全力推進(jìn)新能源運力迭代的又一動作。

不過需要注意的是，貨拉拉去年剛扭虧為盈，實現(xiàn)成立以來的首次盈利，今年上半年就又被“打回原形”，凈利潤為-3299.7萬美元。在持續(xù)盈利都無法實現(xiàn)的情況下，貨拉拉的造車之路又能走多遠(yuǎn)？

項目落地重慶

事實上，貨拉拉的造車項目早在2021年就已經(jīng)開始，當(dāng)時有消息稱貨拉拉啟動了造車項目，以實現(xiàn)物流鏈條閉環(huán)和車的“數(shù)智化”，并且已經(jīng)在網(wǎng)上大規(guī)模招募新能源貨車制造方面的人才。但貨拉拉并未就造車一事進(jìn)行回復(fù)。

直到去年7月，重慶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)管理委員會宣布，貨拉拉以總投資105億元擬在重慶高新區(qū)直管園范圍內(nèi)設(shè)立汽車中國總部，布局建設(shè)包括整車研究院、智能網(wǎng)聯(lián)中心、供應(yīng)鏈及大制造協(xié)同中心等，這才基本證實了貨拉拉的造車傳聞。

“E車匯”了解到，貨拉拉造車項目基地落地于重慶市高新區(qū)，辦公室駐點在重慶市大學(xué)城，造車團隊去年下半年就已初步配置完畢，涵蓋了造車團隊、后市場汽修團隊和汽銷團隊。據(jù)內(nèi)部人士透露，貨拉拉的造車負(fù)責(zé)人原履職于華晨鑫源，該項目先后和華晨鑫源、長安跨越有過接觸，初步車型定于貨運版面包車類型。

今年4月，貨拉拉對此造車一事事也不再避諱，先是發(fā)生工商變更，經(jīng)營范圍新增了新能源汽車整車銷售，后又在向港交所遞交的招股書中明確表示，公司正利用從現(xiàn)有車輛租售服務(wù)經(jīng)營取得的知識及專門知識開拓新商機，如電動商用車的研發(fā)。

自帶客戶群體

貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥曾表示，“要通過人、車、貨、路、倉的數(shù)智化改造，實現(xiàn)物流效率的提升”。而造車，顯然是貨拉拉形成數(shù)智化閉環(huán)的關(guān)鍵一步。

據(jù)貨拉拉招股書及弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，貨拉拉在閉環(huán)貨運領(lǐng)域的全球市場份額高達(dá)44%，國內(nèi)市場份額高達(dá)61%，是全球最大的物流交易平臺。

此外，僅在今年上半年，貨拉拉就成功促成了超過2.6億個履約訂單，全球貨運總交易價值達(dá)到了39.27億美元。截至今年前6個月，貨拉拉平均月活商戶約1220萬個，平均月活司機約110萬名。

龐大的體量為貨拉拉進(jìn)入造車領(lǐng)域，提供了巨大的客戶群體。目前，貨拉拉的司機車輛來源主要有兩種，一是從其他渠道或者貨拉拉上購買車輛，一種是從貨拉拉上租賃車輛。

有數(shù)據(jù)顯示，貨拉拉去年在國內(nèi)租賃的車輛幾乎全部為新能源汽車，且銷售的70%以上的車輛為新能源汽車。這些車輛目前均來源于其他汽車制造商，未來貨拉拉造車成功落地后，既能為其開辟出一條新的業(yè)務(wù)增長極，完善公司盈利模式，也能一定程度上改善目前司機購車、車貼裝修以及維修成本項目多、回本周期長、入行成本高等問題。

沒錢還不得人心？

當(dāng)然，這一切都有一個前提：貨拉拉有足夠的資金，完成車輛從研發(fā)到生產(chǎn)的一系列布局。

貨拉拉招股書顯示，2020年至2022年，貨拉拉的營收分別為5.29億美元、8.45億美元、10.36億美元，年復(fù)合增長率達(dá)到39.9%；經(jīng)調(diào)整凈利潤分別為-1.55億美元、-6.31億美元、5323萬美元。沒錯，這家成立于2013年的物流巨頭，直到去年才實現(xiàn)了成立以來的首次盈利。

而貨拉拉完成扭虧的方式也很“粗暴”。眾所周知，貨拉拉的主要收入來源于“會員費+抽傭”，即平臺向司機收取的會員費和傭金，早期貨拉拉的會員制是司機在會員費和平臺抽成中二選一即可，但2021年貨拉拉對其進(jìn)行了改革，司機不僅要繳納入會費，還要繳納每單的抽成，這也讓貨拉拉去年的“會員費+抽傭”收入從2021年的4.09億美元增加至5.66億美元，在整體營收中占比54.7%，大幅提升了公司盈利能力。

不過這種通過降低司機收入從而實現(xiàn)盈利的方式，也引發(fā)了司機的大規(guī)?？棺h。去年，浙江、福建、廣東、北京、上海等全國各地的貨拉拉都發(fā)起了集體行動，控訴貨拉拉壓榨司機。

據(jù)不完全統(tǒng)計，光從2022年起至今，貨拉拉已經(jīng)接連7次被約談，主要圍繞惡意壓低運價、隨意上漲會員費、違規(guī)運營、損害貨車司機合法權(quán)益等問題。多次約談也直接影響了貨拉拉IPO的進(jìn)度，這也意味著，貨拉拉或許能通過IPO為其造車項目融資，但其造車項目是否能夠等待就不確定了。

此外，考慮到貨拉拉之前隨意上漲會員費的行為，很多司機對于貨拉拉造車一事并不看好。“我是4000塊錢買了個2010年的長安車來跑貨拉拉，投入成本也不是很高，貨拉拉造車之后可能會強制使用平臺的車。”有貨拉拉司機對“E車匯”表示，以后貨拉拉或許會要求司機不交會費但必須租車或者買車，反正必須使用貨拉拉的標(biāo)準(zhǔn)用車，或者也可能把會員作為租車的費用，然后把車輛分級，高級別車才能接高價格的任務(wù)，低級別的車就只能接低價格的單子，這樣一來，司機更不好干了。

值得一提的是，貨拉拉曾表示，造車是否成功，很大程度上取決于它能否以具成本效益地方式吸引、保留及招募商戶及司機。顯然，貨拉拉也明白無論IPO還是造車，最根本的還是要籠絡(luò)用戶，不然必定走不長遠(yuǎn)。