中國汽車新聞網(wǎng)訊 過去一兩年，全球各大車企陸續(xù)開始宣布向“智能出行”“移動出行”轉(zhuǎn)型，剛剛過去的CES展上，豐田宣布正在由汽車公司向出行公司轉(zhuǎn)變。今年1月份前不久，廣汽新能源也有類似的動作。然而實際上在更早以前我們所熟知的各大車企，幾乎都已經(jīng)開始布局出行服務(wù)。

根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2017年，中國按需出行市場（包括網(wǎng)約車）價值超過150億美元。預計這一數(shù)值未來幾年將以每年33%的增幅，達到2025年的2010億美元，到2030年達到6,560億美元。這一切源于其巨大的市場潛力

滴滴一直是中國網(wǎng)約車市場的主導力量。滴滴的快速發(fā)展也吸引了其他互聯(lián)網(wǎng)公司和老牌汽車廠商對這個市場的關(guān)注。六大國有車企都建立了自己的出行公司，這包括一汽集團的“一汽出行”、東風汽車的“東風出行”，以及長安的“長安出行”、北汽集團的“華夏出行”、上汽集團的“享道出行”。

除了各自獨立的出行公司，這些車企集團旗下還有不少的出行公司，比如一汽大眾的“摩羯出行”，還有在近期被譽為“國家隊”的，由一汽、東風、長安三家合作的T3出行公司等。

除了傳統(tǒng)車企外，造車新勢力們也進行了相關(guān)布局，威馬打造了“即刻行”、新特在6月26日宣布推出出行品牌“新電出行”、小鵬上線了了“有朋出行”，蔚來則布局了“樂享”品牌并通過蔚來資本投資了“嘀嗒出行”等等。

汽車產(chǎn)業(yè)在延伸，以往以制造為主的汽車行業(yè)正在由To B向To C轉(zhuǎn)變，更多的車企也在從制造商向產(chǎn)品服務(wù)提供商、從經(jīng)營產(chǎn)品向經(jīng)營用戶轉(zhuǎn)型。而傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型需求，催化了互聯(lián)網(wǎng)公司與車企之間的跨界聯(lián)姻，這也是現(xiàn)在由車企主導的出行公司都不免搭上一個互聯(lián)網(wǎng)巨頭的原因。

而對于車企來說，成為出行服務(wù)商并不意味著放棄造車，那干嘛車企們還愿意花大力氣進入市場？產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型是一方面，從制造業(yè)向服務(wù)商轉(zhuǎn)型的原因之一，更關(guān)鍵是要數(shù)汽車市場銷售的不景氣。

而如果成為“出租車公司”就等于掌握了一個完全自主的渠道，投放的車輛會成為一個個高頻次的賺錢平臺，雖然單筆利潤較小，但是卻能夠長期穩(wěn)定的獲得收益。而且傳統(tǒng)車企自己成立網(wǎng)約車公司、采購自家生產(chǎn)的汽車、保養(yǎng)、維修乃至于回收報廢等一條龍都抓在車企的手中，更像是把肉爛在鍋里。

現(xiàn)在車廠轉(zhuǎn)型移動出行服務(wù)基本都采取B2C模式。它們在服務(wù)體系上明顯優(yōu)于滴滴等整合式出行平臺。滴滴是C2C模式，它在乘客安全性、司機穩(wěn)定性、政策法規(guī)符合度等方面穩(wěn)定度明顯不夠。車企轉(zhuǎn)型出行服務(wù)的平臺在服務(wù)質(zhì)量、客戶滿意度會明顯高于滴滴，并且用戶粘度會很高。這個類似早期的淘寶和京東。

面對向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的大潮，對于立志轉(zhuǎn)型的車企來說，至少有三個問題需要考慮：一、如何應(yīng)對來自現(xiàn)有移動出行服務(wù)商的競爭？二、如何具備收集、處理大量數(shù)據(jù)的能力？三、如何實現(xiàn)與消費者實時互動的特色服務(wù)？

面對越來越嚴苛的市場環(huán)境，車企們繼續(xù)堅守自己的一畝三分地似乎并沒有太多的作為可言。通過轉(zhuǎn)型，從制造商向第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)商過渡，擴大盈利面以彌補主業(yè)盈利能力下降，是一種風險轉(zhuǎn)嫁的手法。

雖然車企轉(zhuǎn)型有著強大后盾的支撐，不會像曾經(jīng)的共享單車一樣滿地雞毛，但究竟會有幾家成功？這個答案誰也不知道。