中國(guó)汽車(chē)新聞網(wǎng)訊 作為人工智能領(lǐng)域最難以落地的技術(shù)之一，自動(dòng)駕駛很久以前就以科幻形式存在于大量的文學(xué)影視作品中了。這不僅體現(xiàn)了人類(lèi)在科學(xué)、藝術(shù)領(lǐng)域無(wú)限的創(chuàng)造力，更從側(cè)面印證了人類(lèi)對(duì)于這項(xiàng)充滿(mǎn)魔力的技術(shù)的向往。

在不少人看來(lái)，自動(dòng)駕駛就是上車(chē)以后，輕輕一按，在沒(méi)有駕駛員控制的情況下就可以自動(dòng)實(shí)現(xiàn)跟車(chē)，超車(chē)，減速等等一系列操作。然而從當(dāng)前的輔助駕駛功能來(lái)看，距離徹底“解放雙手”還有一段距離。

在2019年泰達(dá)論壇上，來(lái)自汽車(chē)行業(yè)的專(zhuān)家、企業(yè)高層就如何實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地進(jìn)行了深度研討。

不僅是技術(shù)的難題

那么，要實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛到底有多難？

在自動(dòng)駕駛中有一項(xiàng)非常重要的核心技術(shù)就是“高精度地圖”——如果你要求自動(dòng)駕駛的車(chē)輛像人類(lèi)駕駛員一樣敏銳地判斷路面，那么像目前的高德、百度地圖和GPS定位精度顯然是不夠。

其實(shí)從目前來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)真正意義上自動(dòng)駕駛，痛點(diǎn)就在如何使多個(gè)傳感器間進(jìn)行有機(jī)協(xié)助。在自動(dòng)駕駛過(guò)程中，人工智能機(jī)器通過(guò)精準(zhǔn)識(shí)別交通情況，做出判斷。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是車(chē)輛之間需要相互交換行駛速度和目的地信息，才能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)的超車(chē)和變道；在設(shè)有交通信號(hào)燈的路口，更需要提前進(jìn)行信息交互以便減速或者及時(shí)通過(guò)路口。

所以要想實(shí)現(xiàn)這一系列操作就需要高精度的傳感器和地圖，因此為了承載這些大規(guī)模的數(shù)據(jù)就需要更快速的網(wǎng)絡(luò)及運(yùn)算效率更高的芯片來(lái)支撐。而從目前來(lái)看，無(wú)論是傳感器本身，還是支持傳感器的車(chē)載芯片，能夠兼具成本和算力優(yōu)勢(shì)的解決方案少之又少，這就給實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)商業(yè)化落地帶來(lái)了不小的挑戰(zhàn)。

對(duì)此，長(zhǎng)安汽車(chē)智能化研究院總經(jīng)理何舉剛在2019泰達(dá)論壇上也表示：“現(xiàn)在在技術(shù)層面自動(dòng)駕駛還有很多瓶頸，包括激光雷達(dá)、包括地圖的精度，還有特別是在中國(guó)的特殊情況，我們地圖要偏轉(zhuǎn)，我們?cè)趺蠢貋?lái)，還有很多問(wèn)題需要解決。”

除此之外還有一個(gè)不可忽視的問(wèn)題，就是法律配套問(wèn)題，完善制定相關(guān)法律對(duì)于自動(dòng)駕駛有著重大的意義。目前來(lái)說(shuō)發(fā)生交通事故，責(zé)任歸屬一般是駕駛者。未來(lái)自動(dòng)化駕駛下，如果發(fā)生事故，責(zé)任判定是駕駛者還是汽車(chē)廠(chǎng)商必須有更加明確的法律條例規(guī)定和說(shuō)明。然而，自動(dòng)駕駛存在的問(wèn)題遠(yuǎn)不止于此，還有很多亟需解決，包括安全問(wèn)題，場(chǎng)景化問(wèn)題等。

資源整合是必然趨勢(shì)

然而即便面臨巨大挑戰(zhàn)，也沒(méi)能動(dòng)搖各方勢(shì)力進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的決心。從目前來(lái)看，主要有四類(lèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)企業(yè)。第一是軟件及互聯(lián)網(wǎng)公司，如谷歌、百度等；第二類(lèi)是傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)，包括通用、日產(chǎn)、豐田、本田、寶馬等公司；第三類(lèi)是跨界企業(yè)，如Uber、滴滴、蘋(píng)果等公司；第四類(lèi)就是以特斯拉為代表的造車(chē)新勢(shì)力。

在眾多勢(shì)力涌入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域之后，就出現(xiàn)了一個(gè)有意思的現(xiàn)象。隨著L2技術(shù)成果的落地，L3技術(shù)的向上突破，個(gè)別造車(chē)新勢(shì)力和自主品牌都“承諾”很快能實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛，再加上特斯拉偶爾也出來(lái)放個(gè)“衛(wèi)星”，不少人都對(duì)廠(chǎng)家所說(shuō)的自動(dòng)駕駛將很快實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地這句話(huà)深信不疑。

不過(guò)傳統(tǒng)車(chē)企就冷靜多了，從不輕言自動(dòng)駕駛時(shí)代會(huì)很快到來(lái)，就連博世等零部件巨頭也發(fā)言：“自動(dòng)駕駛是一個(gè)漫長(zhǎng)和艱巨的旅途，誰(shuí)也不敢說(shuō)自己能全盤(pán)搞定。”

對(duì)此，廣汽研究院智能駕駛技術(shù)部負(fù)責(zé)人、廣汽L3/L4無(wú)人駕駛技術(shù)總監(jiān)郭繼舜也在2019年泰達(dá)汽車(chē)論壇上發(fā)布演講時(shí)表示：“廣汽等車(chē)企在研發(fā)過(guò)程中充分認(rèn)識(shí)軟硬件的局限性。意識(shí)到如果達(dá)到L2以上，需要非常好的時(shí)效概率、現(xiàn)在的算法還需要盡可能多的打磨，才能在商業(yè)里面更可用。L3和L4從測(cè)試到量產(chǎn)還有非常長(zhǎng)的路要走。”

值得一提的是，廣汽新能源在7月28日的廣汽智能科技大會(huì)上宣布，將在9月上市的Aion LX“豪華智能超跑SUV”上搭載ADiGO(智駕互聯(lián))生態(tài)系統(tǒng)以及L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。而這不僅是廣汽的技術(shù)突破，更是全行業(yè)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的新突破。

然而這還只是自動(dòng)駕駛走向商業(yè)化落地過(guò)程中的一小步，L3和L4看似只是一步之遙，但對(duì)于商業(yè)化落地來(lái)講，則需要硬件及軟件在內(nèi)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的融合及協(xié)同。郭繼舜表示，在這種情況下，廣汽對(duì)自動(dòng)駕駛的規(guī)劃是全局的漸進(jìn)、局部的革新。自動(dòng)駕駛有非常多的技術(shù)，它的技術(shù)鏈很長(zhǎng)，并不是每一個(gè)技術(shù)控制都能夠?qū)崿F(xiàn)躍變，在面向十萬(wàn)、百萬(wàn)、千萬(wàn)的用戶(hù)的時(shí)候，廣汽選擇漸變發(fā)展路徑，大規(guī)模進(jìn)行L3和L4的量產(chǎn)開(kāi)發(fā)。同時(shí)也支持更多科技公司，讓技術(shù)能夠更好的落地。

郭繼舜表示，由于自動(dòng)駕駛的復(fù)雜性，OEM和Tier1從競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，在產(chǎn)業(yè)鏈上出現(xiàn)了共生共贏(yíng)的關(guān)系。與此同時(shí)，各個(gè)車(chē)廠(chǎng)之間開(kāi)始形成聯(lián)盟和抱團(tuán)，開(kāi)發(fā)一款合格的能夠量產(chǎn)的L3級(jí)別的駕駛需要兩百億人民幣，這個(gè)不是相對(duì)薄弱的OEM可以負(fù)擔(dān)的。他認(rèn)為，為了最終實(shí)現(xiàn)人類(lèi)出行的零傷亡，市場(chǎng)上OEM之間，T Tier1之間空前團(tuán)結(jié)。

隨著技術(shù)級(jí)別的提升、研發(fā)成增大以及一些行業(yè)性和社會(huì)性的難題，單憑一家企業(yè)之力顯然難以為繼，結(jié)成聯(lián)盟是必然的。對(duì)此，何舉剛也表示：“在傳統(tǒng)汽車(chē)的整車(chē)廠(chǎng)，我們總結(jié)出來(lái)傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)是1+4核心能力，四大工藝加發(fā)動(dòng)機(jī)。智能網(wǎng)聯(lián)背景下整車(chē)廠(chǎng)核心能力是什么，就是資源整合，這是總的原則。”