為新能作源汽車(chē)領(lǐng)域的新風(fēng)口，這兩年氫燃料電池車(chē)的熱度很高，全球范圍內(nèi)都刮起了“氫風(fēng)”。

中日韓三國(guó)都制定了氫燃料電池車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，其中熱情最高的的要數(shù)韓國(guó)，總統(tǒng)文在寅公開(kāi)表示氫能源就是“韓國(guó)未來(lái)的面包和黃油”。

不過(guò)最近氫燃料電池車(chē)的溫度降下來(lái)了，在這項(xiàng)技術(shù)上研究了30多年的戴姆勒宣布放棄氫燃料電池乘用車(chē)，轉(zhuǎn)身與沃爾沃卡車(chē)成立了合資公司，把精力放在了氫燃料電池商用車(chē)的研發(fā)和銷(xiāo)售上。這已經(jīng)不是第一家退出氫燃料電池乘用車(chē)群聊的企業(yè)，氫燃料電池乘用車(chē)到底有沒(méi)有未來(lái)？

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火不起來(lái)，主要就是太貴其實(shí)氫燃料電池車(chē)的發(fā)展已經(jīng)有很長(zhǎng)一段時(shí)間，并不是什么新鮮事物，不過(guò)這兩年才真正走紅。

零排放、真環(huán)保、加氫時(shí)間短、續(xù)航里程長(zhǎng)，氫燃料電池車(chē)的諸多優(yōu)點(diǎn)讓它擁有了”終極環(huán)保車(chē)“的稱號(hào)?？墒侨绱松衿髦两褚矝](méi)有像純電動(dòng)汽車(chē)那樣火起來(lái)，主要原因就是成本太高，一輛氫燃料電池車(chē)的制造成本是同級(jí)純電動(dòng)汽車(chē)的兩倍，但是價(jià)格卻不能也賣(mài)到那么高，所以導(dǎo)致商業(yè)化始終沒(méi)有起色。為啥成本高？主要是流程復(fù)雜，大眾汽車(chē)做過(guò)一個(gè)對(duì)比圖，上面是純電動(dòng)汽車(chē)的效率比，下面是氫燃料電池車(chē)的效率比。

純電動(dòng)車(chē)從其他能源轉(zhuǎn)換到電能，再充入電池包中給電機(jī)供電就可以了，全流程的效率比在70%-90%。而氫燃料電池車(chē)要先從其他能源經(jīng)過(guò)電解、壓縮和液化、運(yùn)輸和罐裝等等流程，最終的效率比只有25%-35%。所以大眾得出結(jié)論，純電動(dòng)汽車(chē)才是主流。

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豐田和現(xiàn)代還在苦撐在這項(xiàng)技術(shù)上最積極的就是豐田汽車(chē)，1992年就提出了氫燃料電池計(jì)劃，2014年底首款氫燃料電池車(chē)Mirai正式上市。

作為這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的銷(xiāo)售冠軍，Mirai累計(jì)銷(xiāo)量已經(jīng)超過(guò)1萬(wàn)輛了，然而這個(gè)市場(chǎng)幾乎也沒(méi)啥其他競(jìng)品，畢竟全球的保有量不過(guò)2.4萬(wàn)輛。在中國(guó)這個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大國(guó)，截至2019年底氫燃料電池車(chē)的保有量也只有6千輛，和380多萬(wàn)輛的新能源汽車(chē)保有量相比就是九牛一毛。

除了豐田Mirai，氫燃料電池車(chē)?yán)镔u(mài)得好的還有現(xiàn)代的NEXO，2019年NEXO賣(mài)了4818輛，Mirai只有2407輛。

而戴姆勒的那款奔馳GLC F-CELL壓根兒就沒(méi)正式公開(kāi)銷(xiāo)售過(guò)，生產(chǎn)了幾百輛原型車(chē)主要用于商業(yè)宣傳。這款車(chē)源自2013年戴姆勒和福特、日產(chǎn)合作的氫燃料項(xiàng)目，最后只有他們一家推出了量產(chǎn)車(chē)，福特日產(chǎn)根本沒(méi)做嘗試。

除了戴姆勒，在氫能上研究了20年的本田汽車(chē)，去年11月宣布無(wú)限期擱置氫燃料電池車(chē)計(jì)劃，也是不想在沒(méi)結(jié)果的事情上浪費(fèi)過(guò)多精力。

寶馬雖然不久前還公布了i Hydrogen NEXT氫燃料電池汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)細(xì)節(jié)，感覺(jué)心氣很高，但是這款車(chē)的燃料電池可是他們與豐田共同研發(fā)的，而且雙方合作已久，要讓寶馬自己?jiǎn)胃晒烙?jì)也撐不了那么久?，F(xiàn)在可能一門(mén)心思投在上面的也就豐田和現(xiàn)代兩家了吧，一年幾千臺(tái)的銷(xiāo)售規(guī)模，何時(shí)是個(gè)頭，誰(shuí)也不知道。

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商用車(chē)更靠譜戴姆勒雖然放棄了氫燃料電池乘用車(chē)，但沒(méi)有對(duì)氫燃料技術(shù)本身失去信心，他們與沃爾沃卡車(chē)的合作也說(shuō)明了這一點(diǎn)。相比乘用車(chē)，商用車(chē)對(duì)成本價(jià)格敏感度要低一些，更適合這項(xiàng)技術(shù)。現(xiàn)代推出的Xcient燃料電池卡車(chē)今年2月已經(jīng)在瑞士開(kāi)始批量交付前的路試工作了，如果一切進(jìn)展順利，預(yù)計(jì)今年將有50輛該車(chē)型投入到瑞士主要物流運(yùn)輸線路中。

斯堪尼亞為挪威最大的冷鏈物流運(yùn)輸企業(yè)阿斯科（ASKO）生產(chǎn)的四臺(tái)混合動(dòng)力氫燃料電池卡車(chē)，也在挪威特隆赫姆開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。本月初豐田及其卡車(chē)制造子公司日野宣布了開(kāi)發(fā)重型燃料電池卡車(chē)的計(jì)劃。如此看來(lái)，可能氫燃料電池技術(shù)在商用車(chē)上的發(fā)展前景要更樂(lè)觀一些，而我們能在路上看到氫燃料電池乘用車(chē)滿街跑的身影，恐怕還得等上好多年。