4月23日，2020年新能源汽車補貼政策正式落地。財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中明確了新能源汽車補貼政策將實施到2022年，其中又包括了幾項具體補貼細則的變化：

續(xù)航里程補貼門檻再一次提高，300公里以上的車型才能享受補貼；

純電動汽車補貼金額按每年10%的幅度遞減，300-400公里補貼優(yōu)惠減少1800元，即補貼1.62萬元；400公里以上減少了2500元，即補貼2.25萬元；

非個人用戶購買新能源汽車，僅能享受補貼金額的70%；

官方指導價為30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼；

30萬以上、提供換電模式的純電動汽車仍可以享受補貼。

靴子落地的一刻，外界不約而同地將關切目光投向了特斯拉、蔚來、理想、小鵬等一眾主打高端市場的新能源車企。

正如我們在前文《事與愿違的汽車消費政策》中提到，今年的疫情導致本該走向完全取消的新能源車補貼政策繼續(xù)延期三年，但這并沒有真切的緩解廣大消費群體的購車壓力，反而因為疫情嚴重打擊了中低端消費人群的購買力、一二線城市環(huán)境更有利于純電動汽車等原因，補貼政策最終惠及的是國產(chǎn)特斯拉這類瞄準一二線城市中高收入人群的汽車品牌。

如今，被猜測多時的新能源補貼政策終于落地，首先取消了30萬以上純電動汽車的補貼，這被認為是對銷量生猛的國產(chǎn)Model 3提出了“警告”。但更重要的是，無論出于財政壓力還是市場的均衡發(fā)展，30萬以上中高端純電動汽車在私人領域表現(xiàn)出的健康發(fā)展，也應該脫離政策扶植再去客觀考察。

特斯拉首當其沖。今年第一季度，原本就冷淡的經(jīng)濟環(huán)境加上疫情突發(fā)的雙重打擊，整個汽車市場銷量是非常慘淡的，就連2019年逆勢上漲的一眾豪華品牌也都受到牽連。行業(yè)認為，代表著消費升級主旋律的入門級豪華車市場已經(jīng)被生猛的特斯拉進一步蠶食。今年第一季度，特斯拉銷量1.66萬輛，其中3月份銷量過萬。自從今年1月份正式交付后，這是國產(chǎn)特斯拉飛速爬坡的見證。即便長續(xù)航版本上市又一次上演割韭菜，似乎也沒能動搖訂單量的上漲。

目前國產(chǎn)特斯拉Model 3在售的兩款配置分別是32.38萬元的標準續(xù)航版本、36.655萬元的長續(xù)航版本。如果按照2020年的補貼新政，兩款車型均不能享受原有的兩萬多元補貼。

以標準版本為例，曾經(jīng)被大肆吹噓30萬以內(nèi)買到的特斯拉，如今被重新拉回到30萬以上價格段。雖然兩者的價差對于目標消費群體來說并沒有很大的落差，甚至也不會在最終影響到購買決策，但是30萬以內(nèi)、與30多萬以上，這兩者在接受程度上是有所不同的，它甚至會促使消費者回歸冷靜、再重新審視國產(chǎn)Model 3的性價比。沒有了讓人產(chǎn)生沖動的價格，手拿同等預算的消費者或許還會多看看這個價位其他的競品。不知這樣的局面，能否緩解小鵬P7的焦慮。

不過，被多方“問候”的特斯拉心態(tài)依然積極。補貼新政發(fā)布后不久，特斯拉官方迅速調(diào)整了兩款新車的補貼后售價，標準版漲價4500元，長續(xù)航版本漲價5000元。

這很自信，也很特斯拉。按照目前Model 3的銷售勢頭，特斯拉并沒有向市場或政策妥協(xié)的打算，甚至這樣的價格調(diào)整公布之后，還會促使更多的觀望者加快決定，在未來三個月內(nèi)購買一輛還算便宜的Model 3。

雖然新政似乎將矛頭對準了特斯拉，但特斯拉也不是毫無準備。去年底Model 3標準續(xù)航版本價格下調(diào)之后，業(yè)內(nèi)就已經(jīng)猜測，根據(jù)國產(chǎn)化進程、特斯拉對Model 3的定位理解與利潤預期，標準版Model 3是完全有可能把價格下調(diào)到30萬以內(nèi)。不要忘了，特斯拉很快就要推出、宣稱脫離了鈷依賴的，磷酸鐵鋰電池。

實際上，對于特斯拉來說，這并非壞事。不久前長續(xù)航版本價格公布之后，其與標準版較少的價差會讓消費者更傾向于購買長續(xù)航版本。新政取消了補貼之后，特斯拉可以通過電池、配置等差異重新調(diào)整標準版與長續(xù)航版的價差，讓兩款車型可以以各自的競爭力更好地拓展市場。

30萬以上純電動汽車取消補貼的政策看似一視同仁，其實從目前這個市場最為旗鼓相當?shù)奶厮估臀祦砥噥砜?，兩者面對新政顯然已經(jīng)出現(xiàn)了心態(tài)變化。

如果說傲嬌的特斯拉還需要稍稍考慮用戶的情緒、加緊考慮應對政策的調(diào)整，那么，因為有了換電模式加持，蔚來汽車當下的心態(tài)可以說是非常穩(wěn)了。補貼新政單獨提出繼續(xù)對換電模式提供補貼，一方面可以看出國家對蔚來汽車的前景頗為樂觀，但更重要的是從政策層面肯定了換電路線的可發(fā)展性。

2019年以來，蔚來牽頭與國家相關政策部門研究換電行業(yè)標準，這可以理解為，政策層面對蔚來汽車換電模式和技術積累的認可。考慮到純電動汽車在架構上與傳統(tǒng)燃油車最大的區(qū)別在于電池，而純電動汽車價格組成里最大的一部分也是電池，換電模式指向的車電分離，實際上是將電池從車輛中剝離。

從消費端來看，純電動汽車的電池私有化不是必要的，電池租用的形式可能緩解消費者的購車壓力，也能更好的避免電池性能衰減對純電動汽車殘值率的負面影響；從市場端來看，車電分離的模式可以更好地統(tǒng)籌動力電池標準、儲能和資源分配。

30萬以上帶有換電模式的純電動汽車依然能夠享受補貼。眼下，這個細則是專門為蔚來汽車量身定做的，這也能最大程度幫助蔚來汽車用換電模式提升產(chǎn)品競爭力。但是，從市場發(fā)展的角度，它并不會是某個汽車品牌的專利。

既然蔚來汽車可以很好地推廣換電模式，并且肉眼可見每個城市換電站的使用頻率大幅提升，那么成功的技術積累和商業(yè)模式是可以被學習的。只不過，換電模式本身非常燒錢，如今只有蔚來汽車有這樣的勇氣。長遠來看，政策本身對其表達了肯定，也是對其他有意愿有能力的品牌表達了鼓勵。

不過，在情緒穩(wěn)定的蔚來、早有準備的特斯拉之外，早已定好了4月27日上市P7的小鵬汽車，當下可能還有它的焦慮。

早前，小鵬P7公布的補貼后預售價格是27-37萬，如果按照此前的補貼計算，小鵬P7的官方起售價也要接近30萬。如果按照今年的新政策，小鵬P7將會有幾款車型無法享受補貼優(yōu)惠。

這對于小鵬P7來說會有多大壓力？不同于特斯拉Model 3，小鵬P7是一款主打長續(xù)航、高智能的豪華電動轎跑，無論從706公里續(xù)航的動力電池成本、各種智能科技配置還是諸多豪華取向的質感配置，小鵬P7都將是一款成本不低的高價值產(chǎn)品。如果沒有了補貼這個直接的價格優(yōu)惠，小鵬P7應該要如何定價，才能做到市場和經(jīng)營的最好平衡？從主要15-20萬價格的小鵬G3一躍進入30萬區(qū)間的小鵬P7，其中的壓力可想而知。

今天，包括理想汽車和蔚來汽車都已經(jīng)公布了補貼新政過渡期的廠家兜底政策。即便這個價位的中高端消費人群在今年仍有不錯的抗風險能力，取消補貼體現(xiàn)在終端市場不會太悲觀。但對于車企來說，政策雖然在一定程度上幫助它們緩解了來自特斯拉的猛攻，沒有了補貼之后是調(diào)整價格還是變相漲價？生存狀態(tài)仍舊嚴峻。