電動汽車的核心能源是動力電池，根據(jù)多家車企表態(tài)，一款動力電池的成本占比達到了整車成本的1/3，動力電池的價格可見一斑。隨著新能源汽車的不斷發(fā)展，2020年退役的動力電池市場規(guī)?？蛇_100億元，“電池的退役”如今也成為了社會上新的“藍海”與“難題”。

· 為什么我們要回收動力電池

回收廢舊電池似乎是我們從小就被灌輸?shù)囊粋€理念，那么我們?yōu)槭裁匆厥談恿﹄姵兀窟@可以從3個方面來分析。

1. 安全

從安全層面來看，不妥善處理廢舊動力電池會造成電池漏電、自燃、腐蝕和爆炸等安全性問題。

觸電隱患：新能源汽車的動力電池額定電壓較高，人員在缺乏防護措施情況下接觸易造成觸電事故。

爆炸與自燃隱患：電池在出現(xiàn)內(nèi)部或外部短路情況下，正負(fù)極會產(chǎn)生大電流導(dǎo)致高熱，不妥善處理會導(dǎo)致電池燃燒乃至爆炸，嚴(yán)重時甚至?xí)l(fā)火災(zāi)。

腐蝕隱患：電解液為有機易揮發(fā)性液體，與空氣中水分反應(yīng)產(chǎn)生白色有腐蝕性和刺激性的氟化氫煙霧。如果周圍有人，可能會對身體造成不可逆的損害。

2. 環(huán)境

從環(huán)境層面來看，廢舊動力電池對生態(tài)環(huán)境和人身健康均有威脅。

一是重金屬污染：電池正極材料中含鎳、鈷等重金屬，不經(jīng)專業(yè)回收處理會造成重金屬污染。

二是電解液污染：電解液溶質(zhì)屬有毒物質(zhì)且易潮解，空氣中會造成氟污染，在水中會造成水體污染。

3. 經(jīng)濟

從資源層面來看，動力電池因正極材料不同，分別含有鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，動力電池產(chǎn)業(yè)對于鋰、鎳、鈷等資源需求旺盛。隨著動力蓄電池累計配套量的不斷增加，電池中這些資源如未有效回收利用，將直接造成資源的極大浪費。我國作為少鈷國家，大量依賴鈷的進口，如能進行循環(huán)利用，對于經(jīng)濟發(fā)展將產(chǎn)生積極影響。

小結(jié)：綜上所述，動力電池的回收十分必要，不僅有經(jīng)濟意義，更有社會意義。對于放任動力電池自行發(fā)展會給整個社會帶來負(fù)面影響。動力電池回收可以說是具有很強正外部性的行業(yè)。

· 動力電池應(yīng)如何回收？

那么現(xiàn)階段動力電池應(yīng)如何回收?簡單講就是“梯次利用”與“再生處理”。

1. 梯次利用

首先，動力電池退役≠報廢。一般在新能源汽車上，如果動力電池衰減幅度超過20%，經(jīng)檢測無誤后會從車上退役，而后進入下一環(huán)節(jié)。動力電池過度衰減會導(dǎo)致產(chǎn)品續(xù)航里程大幅降低，但并不意味著電池就報廢了，它仍然可以被用于諸多領(lǐng)域，如電動自行車、低速電動車和儲能電池等。

根據(jù)中國工程院院士黃其勵介紹，中國鐵塔等企業(yè)對于電動汽車淘汰下來的電池做電站儲能項非常支持。在儲能企業(yè)看來，新能源汽車退役下來的動力電池就是天然的能量儲存裝置，規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化后價值很高。

2. 再生處理

在梯次利用完畢后，才是化學(xué)處理環(huán)節(jié)。這是學(xué)術(shù)性比較強的一部分，現(xiàn)行動力電池處理方式分為兩個階段，分別是破碎分選與金屬提取分離。

第一階段是破碎分選，是將電池破碎解離，使銅、鋁等金屬以及正負(fù)極粉體混合物具備后續(xù)分離條件，通常采用重力法、磁力法、靜電法等組合物理法；

第二階段則是金屬提取分離，是根據(jù)不同種物料成分特點，采用化學(xué)方法對目標(biāo)物質(zhì)進行精細(xì)有效提取或組分修復(fù)，包括濕法、火法、火法濕法聯(lián)合法等。但這些方法效率都相對有限，且會造成不小的污染物排放。

動力電池的處理方法相對復(fù)雜，有興趣的朋友可以關(guān)注搜狐汽車·E電園，未來我們將會進行更多的相關(guān)報道。

· 動力電池回收產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀——規(guī)模大難度也大

1. 國內(nèi)情況：

動力電池回收正成為藍海產(chǎn)業(yè)，根據(jù)動力電池生命周期5-8年計算，2020年中國市場動力電池報廢規(guī)模將達到20萬噸，經(jīng)濟規(guī)模超100億元。

中國政府也推出指導(dǎo)性政策，要求車企積極承擔(dān)電池回收責(zé)任，并對每塊電池做到追本溯源。經(jīng)銷商網(wǎng)點則作為回收中介，對淘汰電池進行統(tǒng)一回收并運送給車企。在激勵政策方面，深圳市首創(chuàng)了動力蓄電池回收補貼政策，對于在深圳銷售新能源汽車的企業(yè)，按20元/KWh的標(biāo)準(zhǔn)專項計提動力蓄電池回收處理資金。但此政策尚未在全國范圍內(nèi)推廣。

隨著動力電池回收市場的發(fā)展與國家對市場的引導(dǎo)，電池回收企業(yè)如雨后春筍一般冒頭。同時新能源車企也紛紛負(fù)擔(dān)起社會責(zé)任，入局動力電池回收市場。北汽新能源、比亞迪、威馬等企業(yè)紛紛與業(yè)內(nèi)的動力電池回收公司簽訂合作協(xié)議，推動動力電池回收行業(yè)發(fā)展。

2. 國際政策情況：

除了中國市場，全球各國也在積極推動動力電池的回收工作。

日本將電池的回收重點放在企業(yè)上，主張政府立法、企業(yè)行動、網(wǎng)點回收。不過由于日本的動力電池應(yīng)用規(guī)模有限，回收再利用的技術(shù)水平也略高，對環(huán)境的法規(guī)要求更加嚴(yán)格，所以處理起來效果尚可。

美國則以市場調(diào)節(jié)為主，政府通過制定環(huán)境保護標(biāo)準(zhǔn)對其進行約束管理，輔助進行廢舊動力電池的回收。非營利組織如美國便攜式可充電電池協(xié)會(PRBA)等則向公眾進行宣傳教育，引導(dǎo)公眾積極配合廢舊電池回收。但是效果有限，美國鋰電池回收率普遍只有5％。

德國也將回收電池的主要責(zé)任放在電池生產(chǎn)方，銷售商配合回收，消費者則通過押金模式對廢舊電池進行上繳。與日本相似。

小結(jié)：從幾個主要新能源汽車生產(chǎn)銷售國家的動力電池回收政策現(xiàn)狀看，其形式與中國類似，中國政府在環(huán)境保護上并沒有比發(fā)達國家落后多少，甚至比部分“自由民主“的國家更加積極。

3. 發(fā)展現(xiàn)存諸多問題

盡管市場潛力大、政府積極引導(dǎo)、企業(yè)多角度布局，但我國動力電池回收行業(yè)存在的問題仍然不?。ɑ蛘哒f全球動力電池回收行業(yè)都存在一定困難）。

I. 一方面電池回收企業(yè)的體量不足

北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經(jīng)理趙小勇告訴搜狐汽車，盡管市面上注冊的鋰電池回收企業(yè)已有300余家，但真正具備環(huán)保驗收能力的也只有三四十家。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心有限公司的保守計算， 2019年的退役電池量為5.35GWh。中國最大的電池梯次利用與回收公司中國鐵塔也只能做到1.5GWh/年的回收利用。依賴其他小公司們將剩余部分解決，有很大的困難。

II. 另一方面，主機廠也面臨窘境

一方面廢舊動力電池的所有權(quán)在車主手中，而電池回收又并非車企的專攻方向（98%的電池回收都由不專業(yè)的4S店進行儲存），另一方面與回收企業(yè)合作則面臨著較高的服務(wù)價格。如果沒有政府的經(jīng)濟支持，這一領(lǐng)域的發(fā)展或許并不如預(yù)期。

III. 最后也是最重要的一點，即技術(shù)的有待突破，這里基本分五大因素：

1. 傳統(tǒng)技術(shù)處理電解液、隔膜主要是采用低溫焚燒，這會產(chǎn)生大量的含氟氣體造成大氣污染。

2. 酸、堿浸泡后的金屬廢渣堆積掩埋，存在土壤、水體污染風(fēng)險。

3. 運輸方面鋰電池屬于第九類危險品，將電池從不同地區(qū)運輸?shù)教幚碇行拇嬖陲L(fēng)險與成本過高的問題。

4. 對于磷酸鐵鋰電池，提煉出金屬元素的成本可能比直接購買（如金屬鋰）成本還高。

5. 由于電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，梯次利用與智能化拆解不同電池難度高。對于銷量一般的新能源汽車產(chǎn)品，電池回收公司不愿進行處理。

小結(jié)：總的來看，我國動力電池回收前景預(yù)期好，但現(xiàn)狀并不樂觀，仍需政府、社會的多方努力合作。

寫在最后：根據(jù)中國報告網(wǎng)的數(shù)據(jù)預(yù)測，近幾年動力電池回收行業(yè)從經(jīng)濟角度上講將迎來較快發(fā)展，但具體行業(yè)形勢卻并不樂觀。根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至2020年1月6日，我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量有3000余家，但真正具有回收處理資質(zhì)的企業(yè)卻不到百家。

相信通過政策制定推進退役電池梯次利用與處理的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，同時通過加強經(jīng)濟利益引導(dǎo)企業(yè)提升參與到動力電池回收過程中的意愿，動力電池回收體系產(chǎn)業(yè)鏈會愈發(fā)完善。