這幾天，因為一位高管離職后的言論，恒大汽車再次成為行業(yè)關注的焦點。

離職的這位高管是呂超，此前一年多時間擔任了恒大動力科技集團常務副總裁。更早之前，呂超是個企業(yè)家，旗下有多家與汽車相關的零配件公司，2019年3月，恒大汽車收購的泰特機電有限公司，呂超就是實際控制人。

從去年3月旗下公司被收購后加入恒大到今年5月正式離職，呂超和恒大之間迅速出現(xiàn)矛盾的原因不難猜，從目前透露出來的信息就可以看出，輪轂電機這項技術應該是最主要的導火索，呂超還在堅持的輪轂電機產(chǎn)業(yè)化布局在恒大看來可能并不那么美好了。

突然之間，輪轂電機在國內(nèi)“火了”

輪轂電機這個名詞相信很多人此前都挺陌生，真正開始在國內(nèi)受關注，主要還是因為恒大在2019年接連收購了兩家輪轂電機企業(yè)。當時的恒大正在大張旗鼓的進軍汽車行業(yè)，接連對輪轂電機企業(yè)出手，讓很多人都開始討論這項技術的可行性和未來市場潛力。

其實輪轂電機相關技術出現(xiàn)的很早， 100多年前就被費迪南德•保時捷應用過，保時捷公司當時還打造過一款搭載輪轂電機的電動車。能夠被“保時捷老爺子”看上，輪轂電機肯定有其過人之處，顧名思義輪轂電機就是把電機直接設置在了車輪內(nèi)，這時候，傳統(tǒng)意義上的變速箱、傳動軸等設備就沒有用武之地了，電機輸出的動能直接作用在了車輪上，可以減少機械傳遞過程中的能耗。

蓋世汽車研究院此前整理過幾種不同驅(qū)動方式的結(jié)構特征，可以明顯看出，輪轂電機是集成度最高的驅(qū)動模式。

一個多世紀以來，不少車企先后都做過輪轂電機的相關研發(fā)和測試，其中，對一切“黑科技”都情有獨鐘的日系車企更是其中的佼佼者。最近幾年，國內(nèi)的廣汽、奇瑞等車企也展出過搭載輪轂電機的試裝車，然后,就沒有然后了。

不少車企和科研單位確實嘗試過輪轂電機的相關技術開發(fā)，但這么多年來一直沒有真正實現(xiàn)量產(chǎn)，當然也是有原因的。

有業(yè)內(nèi)專家告訴蓋世汽車，輪轂電機有其自身的局限性，車輪內(nèi)的空間非常有限，放進去一個電機不僅會加大簧下質(zhì)量影響整車舒適性，還會因為空間小導致電機散熱困難，電機的扭矩也很難做大。

輪轂電機技術賣出高價的背后

2019年3月，恒大宣布以5億元的價格收購了泰特機電70%的股權，成為后者的控股大股東，而泰特機電的主業(yè)就是輪轂電機。雖然呂超表示目前僅收到了3.3億元的收購款項，但顯然已經(jīng)不是個小數(shù)目，那么問題也就來了，對于一個雖有優(yōu)勢但還遠談不上成熟的技術，恒大為何愿意花巨資進行收購呢？

前恒大員工李先生（化名）對蓋世汽車說出了真相，作為從恒大總部指派到泰特機電的“欽差大臣”，李先生在泰特機電工作了一年左右的時間（目前已經(jīng)離職），據(jù)其介紹，恒大收購泰特機電的時候根本沒想到這家公司問題這么大，隨著越來越多的恒大員工被指派到泰特機電，恒大對這家公司的了解越來越深入后，矛盾也就逐漸暴露出來了。

李先生在泰特機電主要負責對外采購業(yè)務，通過一年左右時間的觀察，李先生表示，泰特的輪轂電機技術并不成熟，不少外購件的供應商就是國內(nèi)的小作坊企業(yè)，和恒大汽車追求高大上的造車理念落差比較大。當然，最主要的是泰特的輪轂電機在一些核心技術和部件上問題不少，目前并不具備量產(chǎn)條件。

李先生羅列了泰特輪轂電機的幾個核心問題。

1、  控制器目前只有一家供貨商，就是泰特機電此前收購的荷蘭公司——e-Traction，目前遇到的問題是生產(chǎn)周期比較長，大概需要一年，這種情況下完全不具備量產(chǎn)的可能性。此外，這個控制器的技術還不太成熟，此前路試階段就頻繁出現(xiàn)外殼破損，信號不穩(wěn)定等問題。

2、  輪輻目前也是唯一的供貨方，生產(chǎn)周期同樣較長，達到六個月，此外，這家供應商來自德國溫克爾曼，不僅價格高而且存在斷貨的風險。

3、  油封存在安全隱患。泰特機電目前和油封供貨方簽訂的是免責協(xié)議，這家供應商提供的油封不保障會不會給輪轂電機帶來風險，有了這個協(xié)議，未來泰特的輪轂電機出現(xiàn)安全問題的話，都與供應商無關。

4、  出現(xiàn)過主軸泄露的情況。

5、  存在剎車盤生銹的問題。

“如果把輪轂電機從立項到量產(chǎn)分為ABCD四個階段的話，泰特的輪轂電機目前還處于B階段，就是初期研發(fā)階段”，李先生向蓋世汽車總結(jié)了泰特輪轂電機目前的發(fā)展狀況，距離真正量產(chǎn)還有比較長的路要走。

輪轂電機有量產(chǎn)的希望嗎？

在李先生看來，資金和供應鏈體系的搭建會是輪轂電機行業(yè)進一步發(fā)展的兩大攔路虎。做相關的研發(fā)會是個無底洞，需要一直砸錢，一般企業(yè)根本承擔不起這樣的投入。此外，開拓新的供應商，特別是核心部件的供應商也是一大難題，據(jù)其介紹，過去的一年，泰特機電做過相關的嘗試，在國內(nèi)尋找新的供應商，但基本沒有效果。

任何一件產(chǎn)品開發(fā)出來都是要面向市場的，要有市場需求才能去大規(guī)模生產(chǎn)，但輪轂電機目前的市場需求比較有限。李先生透露了過去一年泰特機電的業(yè)務情況，據(jù)其介紹，2019年泰特機電一共生產(chǎn)了50套輪轂電機（每套有兩個電機），目前基本全部滯留在工廠內(nèi)，唯一的訂單來自子公司e-Traction，用于實驗調(diào)試，另外還有幾套電機在三一重工和徐工用于路試測驗。

泰特機電可以說是國內(nèi)輪轂電機領域比較有代表性的企業(yè)，如果這家企業(yè)的經(jīng)營都有困難的話，輪轂電機這個產(chǎn)業(yè)還有前途嗎？

蓋世汽車研究院高級分析師對此表示，輪轂電機的商業(yè)化應用要分兩個方面看，在商用車市場和乘用車市場的前景會有分化，短期來看，在商用車和礦山機械上會首先實現(xiàn)量產(chǎn)，因為商用車和礦山機械的底盤更寬，工作場景相對單一，目前技術上實現(xiàn)量產(chǎn)的難度相對較小，有企業(yè)已經(jīng)在做商業(yè)化的應用。

但在乘用車上，輪轂電機的量產(chǎn)應用還有很長的路要走，簧下質(zhì)量問題、控制策略復雜、電機磁鋼退磁和部件匹配等，技術難點不少?？偟膩碚f，一方面，乘用車現(xiàn)有的底盤架構上是很難把行駛系統(tǒng)中的驅(qū)動、傳動和剎車系統(tǒng)全部集成在一起，另一方面，即便實現(xiàn)了以上系統(tǒng)的集成，又會帶來另一個技術上的挑戰(zhàn)，整車NVH效果很難保障。

輪轂電機有商業(yè)化應用的前景嗎？答案應該是肯定的，但要實現(xiàn)這個前景，還需要大量的研發(fā)和測試，特別是在乘用車領域，輪轂電機要解決的技術難題還有很多，要實現(xiàn)真正的產(chǎn)業(yè)化，挑戰(zhàn)不小。