據(jù)相關(guān)預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，未來車載軟件將能夠占到整車創(chuàng)新的90%，到2030年軟件開發(fā)成本將占整車開發(fā)成本的一半，這意味著將來汽車各方面的性能表現(xiàn)，將不再僅僅由傳統(tǒng)的硬件來決定，而是會更多地由軟件來定義，“軟件定義汽車（SDV）”的概念由此而來。

作為一種新的行業(yè)趨勢，SDV的出現(xiàn)究竟給汽車產(chǎn)業(yè)帶來了哪些改變？日前，在由蓋世汽車主辦的“2020首屆軟件定義汽車云論壇”上，多位專家展開了探討。

軟件如何定義汽車？

除了“四化”，當(dāng)下汽車行業(yè)最熱門的話題莫過于SDV了。受自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車等快速發(fā)展的推動，軟件在汽車中扮演的角色越來越重要，占整車價值的比例越來越高。為更好地迎接整車軟件化變革，近兩年大批車企紛紛開始將SDV作為下一階段的戰(zhàn)略重點。

例如大眾，已于2019年6月正式成立汽車軟件部門Car.Software，加速軟件自主開發(fā)步伐。廣汽先后攜手東軟睿馳、中科創(chuàng)達兩家企業(yè)，分別成立聯(lián)合創(chuàng)新中心，基于SDV概念進行前瞻技術(shù)研發(fā)。長安則在仙桃數(shù)據(jù)谷成立了全球軟件中心，用于構(gòu)建“5+1+5+1”的智能化軟件能力。上汽目前也被曝在積極籌建軟件中心，并為此大舉招攬人才。在此背景下，SDV逐漸從前期的概念探索走向落地實踐。

那么，車企和零部件公司究竟如何通過軟件定義汽車？在東軟睿馳NeuSAR產(chǎn)品總監(jiān)宋春東看來，主要是重新定義了汽車的制造和生產(chǎn)方式。更具體一點，就是通過軟件的升級使汽車具備一些此前所沒有的功能，比如借助軟件升級修復(fù)系統(tǒng)漏洞。過去車輛如果出現(xiàn)系統(tǒng)漏洞，往往需要將車子開到4S店修復(fù)，在SDV時代只需在手機或者車機上一鍵OTA，就可以輕松修復(fù)。例如特斯拉就曾通過OTA對鑰匙卡漏洞進行修復(fù)，在車機系統(tǒng)方面，過去幾年里特斯拉也先后進行了多次更新，以給用戶提供更好的用車體驗。

特斯拉車機系統(tǒng)迭代歷程，圖片來源：特斯拉

不僅如此，宋春東指出SDV還可以為車企帶來新的運營模式。在過去很長一段時間里，車企的盈利模式主要是基于單款車型的銷售，在SDV時代，由于車企可以通過軟件升級的方式源源不斷地為用戶提供新功能、新服務(wù)，這可以為車企帶來持續(xù)性的營收。一個典型的例子就是特斯拉，2019年底特斯拉宣布對其“高級連接”功能收取費用，用戶每月只需花費9.9美元就可以使用流媒體、瀏覽互聯(lián)網(wǎng)或查看實時路況等功能。近日，特斯拉又聲稱將在今年年底推出“完全自動駕駛套餐”訂閱服務(wù)，價格約為100美元/月。車子賣出后，車企還可以繼續(xù)讓車主花錢買新功能、買服務(wù)，這在以前是車企想都不敢想的，然而特斯拉做到了。

廣汽研究院車聯(lián)網(wǎng)專業(yè)總師廖磊的觀點與之類似。他認(rèn)為SDV最大的特點是實現(xiàn)了軟件功能發(fā)布與車型發(fā)布的分離。過去車企如果想在一款新車上搭載一個新功能，必須要等車型發(fā)布了，新功能才能“上車”，并且一旦發(fā)布后面想要修改十分困難。而在SDV時代，通過OTA對車輛持續(xù)升級，可以保證汽車常用常新，很好地滿足消費者的個性化和長尾需求。

“不僅如此，通過這種方式還可以使更多的軟件更快地發(fā)布到已經(jīng)量產(chǎn)上市的車型上去。” 廖磊表示。如此一來，硬件平臺的生命周期就可以盡可能地延長，從而幫助車企在降低研發(fā)費用的同時，實現(xiàn)效益最大化。

技術(shù)如何助力SDV實現(xiàn)？

隨著汽車上越來越多的功能需要用到軟件，SDV的范圍也在不斷擴大。更長遠(yuǎn)來看，普華基礎(chǔ)軟件股份有限公司張曉先認(rèn)為基于大量軟件的應(yīng)用，未來汽車將會逐步學(xué)會適應(yīng)駕駛員的用車習(xí)慣，給用戶提供更多個性化的體驗。要打造這樣的智能化汽車，需要哪些技術(shù)呢？

哈曼智聯(lián)科技銷售總監(jiān)林紀(jì)瑋認(rèn)為OTA是基礎(chǔ)。因為只有具備了這項技術(shù)，車企才能持續(xù)不斷地為用戶提供新功能，拓寬產(chǎn)品的使用邊界，快速修復(fù)系統(tǒng)漏洞，并在車賣出去以后，借助后續(xù)服務(wù)獲得更大的售后受益，增加用戶的黏性。

然而，OTA技術(shù)在手機、電腦等消費電子領(lǐng)域雖然已經(jīng)有了十分成熟的應(yīng)用，但在汽車領(lǐng)域卻剛剛開始普及，規(guī)?；瘧?yīng)用還存在一定的技術(shù)難度。“任何功能，包括通過OTA升級為用戶提供更長的續(xù)航里程、改善自動駕駛性能、更換皮膚、開通ADAS功能等，表面上看似很簡單，背后其實往往要刷寫很多個ECU才能實現(xiàn)，這是一個極其復(fù)雜的工程。”林紀(jì)瑋表示。

圖片來源：哈曼

故目前整車廠除了通過自主研發(fā)的方式部署OTA，很多會選擇直接從合作伙伴那里購買相關(guān)的技術(shù)。因為對于車企來說，最重要的事情莫過于新車如期上市，而部署OTA往往需要較長的時間進行專業(yè)知識積累，整車廠如果相關(guān)技術(shù)儲備不夠，很可能會因此耽誤新車上市。比較之下，從專業(yè)的技術(shù)供應(yīng)商那里購買，由于是現(xiàn)成的產(chǎn)品，買來可以直接使用，更有助于保障新車的上市時間。“考慮到這一點，車廠即便有很龐大的團隊來開展研發(fā)，目前他們?nèi)詴紤]以合作伙伴的方式去部署OTA。” 林紀(jì)瑋指出。

但這并不意味著自主研發(fā)不重要。在部署OTA方面，車企如果選擇自主研發(fā)的話，不僅可以擁有獨立的OTA知識產(chǎn)權(quán)，獨享由此產(chǎn)生的收益，更重要的是在部署OTA的過程中，車企會享有絕對的控制權(quán)，一旦發(fā)生任何變動車企可以很快作出調(diào)整。

廖磊則認(rèn)為要實現(xiàn)軟件定義汽車，首先需明確軟件與硬件的關(guān)系，即軟硬件分離，軟件架構(gòu)決定硬件架構(gòu)，這是兩個很重要的前提。其次是做好域的劃分及域控制器的使用。在此過程中車企需要考慮幾個問題，包括想清楚域控制器用來干什么，跑什么樣的軟件，這個軟件在什么樣的架構(gòu)下運行，域控制器跟域控制器之間是什么樣的關(guān)系，如果沒有把這些問題想清楚，很難對域控制器的架構(gòu)進行設(shè)計。此外還有操作系統(tǒng)，是SDV研究核心中的核心。

不過對于單獨的一家整車廠來說，要同時做到這幾點并不容易。正因為如此廖磊建議主機廠應(yīng)該形成共識——建立自主可控的開發(fā)模式，只有主機廠對供應(yīng)鏈有共同的要求，才能更好地驅(qū)動供應(yīng)鏈變革，真正實現(xiàn)SDV所帶來的價值。

行業(yè)面臨哪些挑戰(zhàn)？

任何一個新趨勢從概念出現(xiàn)到落地實踐都不會一蹴而就，SDV亦不例外，特別是其中涉及的軟件內(nèi)容，可謂很多傳統(tǒng)車企的“短板”。因此盡管當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下已經(jīng)在積極向SDV時代邁進，要真正做好這件事并不容易，還存在多方面的挑戰(zhàn)。

比如利益從何而來。在北汽車聯(lián)網(wǎng)專業(yè)總師褚景堯看來，創(chuàng)造相對有利于整車廠的收益價值是SDV的關(guān)鍵，因為軟件的大規(guī)模使用對于傳統(tǒng)整車廠而言是一個巨大的挑戰(zhàn)，需要車企重新招聘軟件研發(fā)人員，搭建開發(fā)工具和開發(fā)平臺，制作軟件測試工具以及驗證平臺，這些前期的準(zhǔn)備工作需要耗費大筆資金。

張曉先則認(rèn)為SDV給汽車行業(yè)帶來的挑戰(zhàn)主要有三點，首先是架構(gòu)設(shè)計的挑戰(zhàn)，即如何設(shè)計具備高內(nèi)聚、低耦合、模塊化特性的軟件架構(gòu)，以便進行快速開發(fā)。其次是功能安全挑戰(zhàn)，因為軟件是通過不斷升級優(yōu)化來為汽車賦能的，在此過程中如何對軟件做測試驗證，確?？煽啃允遣蝗莺鲆暤膯栴}。張曉先指出，盡管相較于固話的硬件，軟件是不斷變化的，但現(xiàn)在的ISO 26262還是為行業(yè)解決軟件的功能安全問題提供了很好的借鑒。

“最后是信息安全的挑戰(zhàn)，信息安全意味著數(shù)據(jù)是不是能得到有效的保護，因為未來數(shù)據(jù)會在不同的系統(tǒng)里去共享，甚至?xí)貜?fù)使用，那么信息安全如何保障？”這就需要有對信息進行保護、控制的技術(shù)手段，包括完整的車內(nèi)通信和車外通信安全機制，對數(shù)據(jù)的來源進行驗證，以及對數(shù)據(jù)本身的正確性和時效性進行認(rèn)證。“除了具體技術(shù)之外，我們還需要構(gòu)建一個完善的信息安全體系，但在信息安全方面目前還沒有這樣的標(biāo)準(zhǔn)化流程，這需要我們根據(jù)車輛的發(fā)展和信息安全的要求，進行設(shè)計和建立，最終只有功能安全和信息安全都完善的情況下，才是真正的安全。”

安全=功能安全+信息安全 ，圖片來源：普華

這其中尤為重要的是OTA升級安全，因為通過OTA也可以實現(xiàn)車輛性能的改變，比如縮短剎車距離、提升續(xù)航里程、優(yōu)化車輛加速能力等，一旦其中某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，后果都難以預(yù)料。“因此為了確保汽車整體的安全性，在軟件更新通道上做好安全方式是重中之重。” 艾拉比汽車行業(yè)副總裁李彬表示。

具體怎么做呢？李彬認(rèn)為主要有兩點，首先，考慮到網(wǎng)絡(luò)攻擊者可能會從云端、車端、通訊通道三個層面對一個系統(tǒng)進行攻擊，OTA系統(tǒng)要想做到充分的安全，就需要在系統(tǒng)功能設(shè)計過程中將安全性納入考慮，比如說云端與車端的雙向認(rèn)證、軟件升級包加密等。其次，維護網(wǎng)絡(luò)安全不是一個靜態(tài)的工作，更何況OTA升級本身就是車企用于不斷提升系統(tǒng)安全性的一種手段，這就要求汽車軟件提供商不斷對自己的系統(tǒng)進行安全演練，及時的發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在的安全漏洞，并通過OTA進行修復(fù)。當(dāng)然，維護信息安全不僅僅是OTA供應(yīng)商的工作，也需要OEM參與其中，從整個系統(tǒng)層面考慮和規(guī)劃，對不同的系統(tǒng)設(shè)置不同的訪問權(quán)限，并做好各個系統(tǒng)間的防護對接，只有這樣才能實現(xiàn)盡可能高的網(wǎng)絡(luò)安全性。

當(dāng)前，SDV正逐漸成為整個汽車行業(yè)的共識，無論是傳統(tǒng)車企、造車新勢力，還是相關(guān)的技術(shù)供應(yīng)商，都為此傾注了巨大的資源，進行汽車軟件研發(fā)，以賦予車輛更多的應(yīng)用價值。在全行業(yè)的共同努力下，SDV時代正加速到來。