多難興業(yè)，至少中國汽車產(chǎn)業(yè)可以在苦痛中，順著這四個字透過陰云望見諸天星辰。
“災難總是接踵而至，這正是世間的常理。”
看似哲理性說教的一句話，卻并非名人名言，而是《海賊王》人氣角色索隆在376集里的一句臺詞。當二次元文化深入年輕人群內(nèi)心、躁動不安的氛圍與時刻浮現(xiàn)的壓力糾纏不休時，這樣的言辭怕是比典籍箴言更契合當下的情緒，包括陰云未散的汽車行業(yè)。
早在2019年11月份和今年3月份，我們已經(jīng)分別見識過一次海外和國內(nèi)汽車行業(yè)的降薪大盤點，包括那張流傳甚廣的“14家車企扎堆降薪自救”表格。媒體能夠獲取的信息仍然是冰山一角，更壞的消息是，不僅降薪車企不止國內(nèi)那14家+海外近10家，而且幅度和持續(xù)時間超出媒體的預期。
2020年下半年開場，全球最大豪華車制造商戴姆勒掌門人康林松（Ola Kallenius）就拋出一枚炸彈：公司乃至整個汽車行業(yè)都將在新冠肺炎疫情面前繼續(xù)承壓，戴姆勒還會繼續(xù)降薪，管理層降幅高于普通員工。目前表現(xiàn)最強的豪車龍頭都如此計劃，那么其他車企可想而知。
與此同時，《汽車公社》從內(nèi)部消息渠道了解到，整車企業(yè)和零部件供應商的人員開支壓縮，遠非那“14家車企扎堆降薪自救”表格能夠囊括。
在苦難和禍患面前，一味地憤世嫉俗怨天尤人只能起到暫時的宣泄作用，更有意義的做法是竭盡所能尋找出路。汽車行業(yè)在疫情的沖擊中損失慘重，縱向?qū)Ρ茸匀粺o法去比擬昔日繁華景況，但橫向?qū)Ρ饶軌驊c幸的是，我們所在的國度尚可告慰，后續(xù)行業(yè)契機也會朝著本土企業(yè)傾斜。
誠然，浪潮的滌蕩會以傷痛為代價，只是去弱存強的機制也將使產(chǎn)業(yè)得以“淬煉”，而這，正是進化的足跡。
降薪裁員：比流傳的更多、更久
當我們以為新冠肺炎疫情已經(jīng)差不多形勢穩(wěn)定時，國內(nèi)又再度因為部分省市的新病例緊繃了神經(jīng)。當汽車行業(yè)的降薪裁員一度被解釋為“只針對某個月份或季度”時，暗流又開始悄悄涌動。
7月1日，戴姆勒首席執(zhí)行官康林松在同IG Metall工會線上會談時表示，無論是戴姆勒還是整個汽車行業(yè)，都依然面臨著新冠疫情帶來的經(jīng)濟下行嚴峻壓力，不得不對自身“動刀”。在其看來，汽車制造商將推行的“割肉式重組”遠比疫情爆發(fā)前的規(guī)劃更要痛徹骨髓。
落實到具體細則措施，最簡單的操作便是降薪和裁員?？盗炙删娣Q，“極其嚴峻艱難的現(xiàn)狀”將使得“大幅減薪”成為必要，而戴姆勒管理層將比普通員工承受幅度更大的降薪。這樣的調(diào)整舉措對保護整個公司的財務、確保未來新技術(shù)的巨額投資，都是必需之舉。
而業(yè)界更為關(guān)心的中國車企降薪裁員，則普遍集中在那張“14家車企扎堆降薪自救”表格身上。
從上汽大眾上汽通用管理層底薪降低25%、取消雙薪，到江鈴控股、北汽等自主車企大幅減少績效或者整體工資，再到威馬等造車新勢力延后或降低員工薪酬，乃至博郡拜騰等拖欠工資無法發(fā)放，可謂哀鴻遍野。
但《汽車公社》了解到的情況是，裁員降薪自然遠不止這14家車企，并且零部件供應商和經(jīng)銷商狀況絲毫不比整車廠輕松。
以整車廠降薪情況為例，重慶一家兼顧國內(nèi)合資與新勢力的車企內(nèi)部人士對《汽車公社》表示，當下9級以上的管理層薪資受影響較大，普通員工尚未受影響；2月份在家辦公，因此管理層未拿到工資。
一些宣稱不降薪的車企，在變相落實，而部分報道中的降薪，實際時間早于披露。據(jù)員工反映，上汽通用五菱經(jīng)理級以上領(lǐng)取7折薪酬，一線員工績效工資降低30%。比亞迪商用車事業(yè)群從2019年開始就停止發(fā)放33%的績效，而并不是像媒體報道那樣從今年3月開始。
零部件供應商的降薪裁員，也并不止德爾福/安波福這樣的跨國巨頭。一家汽車導航生產(chǎn)相關(guān)企業(yè)的員工透露，公司連續(xù)六個月裁員，已經(jīng)停止招聘新員工，雖然還沒有正式降薪，但預計不會年度加薪，并且裁員之后留崗人員分攤加倍任務“項目組規(guī)模普遍縮水到原來一半不到，9126是常態(tài)，干得很累但暫時也很難跳槽”。
一個笑談是：如果覺得中國汽車行業(yè)狀況壓抑，就去看看全球態(tài)勢，還能獲得少許安慰。實際上，戴姆勒和其他跨國巨頭降薪裁員在去年年底就不是新鮮事。
2019年11月戴姆勒曾經(jīng)宣布在2022年之前裁員超過1萬人，削減14億歐元人力支出；2025年之前再裁撤1萬名員工。換而言之，流傳較廣的“戴姆勒裁員1萬人或1.5萬人”的說法還不夠精確，實際上是分兩批砍掉2萬個崗位，大約占據(jù)總?cè)藬?shù)的1/15（截至2019年底戴姆勒全球員工總數(shù)為29.9萬人）。
強如戴姆勒奔馳都不得不對自己“舉刀”，遑論其他車企。
如果把最近幾個月的降薪裁員消息都匯總起來，那么歐洲車企總體裁員按照比例計算，幅度當屬最大：
·奧迪：在2025年前裁員9,500人，約占員工總數(shù)的10%；
·寶馬：削減全職崗位6,000人、臨時工10,000人，大幅削減獎金、延長部分員工工作時長，爭取在2022年前節(jié)省120億歐元的成本；
·大眾：1.8萬名中層管理人員工資今年減少10%，未來兩年將減少10%-20%；
·標致雪鐵龍：4、5月份其全球范圍內(nèi)約90%的員工都處于休假或部分失業(yè)的狀態(tài)；
·雷諾：裁員1.5萬人，其中4,000人在法國本部，出售總部大樓；
·沃爾沃：2019年在瑞典裁員750人；
·捷豹路虎：全球近一半員工臨時停工，領(lǐng)導團隊的薪水推遲三個月發(fā)放，首席執(zhí)行官施韋德薪酬暫緩發(fā)放比例為30%，其它董事會成員20%，執(zhí)行管理層10%，公司承諾將于年底前補發(fā)；
在中國業(yè)績相對低迷的美系車企，裁員公告比歐洲同儕還要更早一些：
·福特：2019年5月和6月分別宣布裁員7,000人和12,000人，2020年底前完成，公司前300名全球高管的20%-50%薪水將至少延遲發(fā)放5個月，其中比爾·福特全部工資延遲發(fā)放，首席執(zhí)行官韓愷特（Jim Hackett）和首席運營官吉姆·法利為50%；
·通用：2018年底宣布裁員1.47萬人，因此2019年和2020年裁撤規(guī)模不大，旗下Cruise自動駕駛子公司新近宣布裁員，3月宣布推遲支付全球6.9萬多名正式職員約20%的工資，但會在2021年3月前補發(fā)并支付利息；
·菲亞特克萊斯勒FCA：去年在加拿大裁員1,500人，今年在美國裁撤2,000名臨時工，全球范圍內(nèi)的大部分受薪員工將延遲3個月發(fā)放20%的工資，首席執(zhí)行官麥明愷降薪50%；
·特斯拉：計劃在疫情期間暫時減薪至多30%，梯度降薪，副總裁及以上幅度最大，其次是董事20%、普通員工10%，去年宣布裁員3,000人，今年加州工廠擬減掉75%員工。
日韓車企也不能獨善其身：
·日產(chǎn)：全球裁員12,500人，美國工廠停工期間發(fā)放80%的工資，4月約1萬名美國員工臨時下崗，在英國和西班牙巴塞羅那分別解雇6,000人和3,000人；
·本田：5月1日前暫時解雇美國員工約1.44萬人，通過政府的失業(yè)補助維持員工生活，去年在英國裁員3,500人；
·現(xiàn)代：下屬50家子公司約1,200名高管集體降薪，掌門人鄭義宣降薪幅度在20%左右，去年宣布裁員1萬人，2025年前裁員20%；
逆境中拿什么樹立信心？
如果說，中國汽車行業(yè)要從陰霾中尋找光明，在迷惘中探索出路，那么，將中國和海外情況對比再加以分析思索，恰恰是正確的選擇。
這不是幸災樂禍，不是站著說話不腰疼，更不是為了心里獲得安慰而去“比爛”，反而能夠幫助業(yè)界厘清思路，看清前方的道路延展。疫情在全球的情況，恰恰是汽車等行業(yè)未來發(fā)展前景的背景條件。你可以對俾斯麥的那句“如果人生的途程上沒有障礙，人還有什么可做的呢”豪情壯語嗤之以鼻，但你不得不對現(xiàn)實情況的高下作出理性的贊同。
盡管國內(nèi)部分省市的病例再現(xiàn)，給“戰(zhàn)疫勝利”的光輝蒙上了陰影，但以量化分析來看，情況遠好于絕大多數(shù)制造業(yè)強國。就在7月1日，美國新增5萬確診病例，創(chuàng)下單日新高，全球已經(jīng)累計突破1,000萬人確診，超過50萬人喪生。而中國累計確診人數(shù)雖然斷續(xù)有所增長，但相對來說都是零星提升，呈現(xiàn)個位數(shù)或者兩位數(shù)絕對值。毫無疑問，在“抗疫”這場大戰(zhàn)里，中國屬于表現(xiàn)最優(yōu)秀的，甚至是第一。
那么，從長期來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)自然也站在有利位置。無論是資本還是產(chǎn)業(yè)，都會存在“地震效應”，地殼運動讓一部分地區(qū)凹陷為洼地，就可能讓另一部分地區(qū)凸起為山峰。
從資本角度來說，逐利的特性會使其流入較為有利的方向，就像疫情期間A股得到拉升，畢竟資本沒有其他更好的去向。如果其他國家陷入不利態(tài)勢，中國卻可能恰恰吸引到更多投資。從這層意義來說，國內(nèi)經(jīng)濟會在下半年獲得機遇，加上政府剛剛宣布的新基建投入，有望推動經(jīng)濟上行。
而供應鏈角度更是有顯著的“地震效應”特征：中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球的地位極其難以被取代，并不僅僅是由于每年2,500~3,000萬輛的銷量規(guī)模。上文提到全球80%零部件在華生產(chǎn)，而海關(guān)總署2019年的數(shù)據(jù)顯示，去年中國汽車零部件企業(yè)出口額超600億美元，其中外資企業(yè)在華子公司對外出口占40%。
東南亞進口替代？產(chǎn)能轉(zhuǎn)移？無論短期還是長期都并非易事。如果是短期應對突發(fā)事件，諸如湖北區(qū)域的線束和剎車供應停擺，已經(jīng)拖累全球車企海外工廠產(chǎn)出，但剎車生產(chǎn)需要大型專用攪拌設(shè)備和特殊鑄件，轉(zhuǎn)移難度較大。如果是長期角度的產(chǎn)能遷移，很可能最終搬走的只是價值鏈最末端的組裝環(huán)節(jié)，而整個供應鏈仍然嚴重依賴中國，一如越南手機產(chǎn)能，每年從中國進口的零部件居高不下，導致貿(mào)易長期逆差。
一方面，海外部分車企會更倚重中國零部件，另一方面，自主車企也會提升本土采購的地位。“我們有208個供應商、2173個零件，目前在海外23個國家和地區(qū)。”長安汽車常務副總裁袁明學此前曾這樣對媒體表示：“對零部件，特別是核心零部件，今后可能得做兩手準備，一方面從海外進口，另一方面扶持國內(nèi)的重點企業(yè)、重點零部件供應商。”
疫情爆發(fā)后，公交暫時停運會強化消費者對私家車需求的認知，在“避開危險區(qū)域”的意識之下，自由移動出行會出現(xiàn)更顯著的訴求，因此疫情會對首購群體購車起到促進作用，而中國車市連年滑坡的重要原因之一便是首購需求的沉寂。
政策扶持已然是箭在弦上：以佛山為代表的一系列城市已經(jīng)著手推出汽車消費刺激政策；2月16日《求是》發(fā)表最高講話，鼓勵汽車限購地區(qū)適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關(guān)產(chǎn)品消費。以8大限購城市為例，2019年乘用車零售量共計289.65萬輛，如果能夠全部放寬，將有望釋放20%或58萬輛乘用車新增需求。
如果有人質(zhì)疑銷量的回升，先不用說4月整體車市（計入商用車）和5月乘用車銷量的回升，從發(fā)電用電量、汽車行業(yè)銷售額這樣的宏觀數(shù)字便能夠看到整體趨勢。具備制造業(yè)風向標性質(zhì)的發(fā)電用電量數(shù)字顯示：5月份國內(nèi)發(fā)電量5,932億千瓦時，同比增長4.3%，而6月初增速提高到9.1%。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，5月份汽車行業(yè)銷售收入增長6.0%，利潤提升3.7%。
納西姆·尼古拉斯·塔勒布在《反脆弱》一書說過：黑天鵝事件一定會發(fā)生，只有反脆弱性強的企業(yè)才能活下來。確實會有一大批整車企業(yè)、零部件供應商、經(jīng)銷商公司倒在疫情和行業(yè)低迷的沖擊下，但這未必是徹底的壞事，反而可以去弱留強，將枯枝敗葉一掃而空。
拜騰、博郡倒下了，眾泰、力帆也是距離謝幕更進一步。這些車企在昔日榮華之時，分流了行業(yè)的資源和市場的需求，而寒冬的肅殺使之最終凋敝，一旦云開日現(xiàn)，整個市場的蛋糕則將完全歸勵精圖治的車企所有。
正如培根所言：幸運并非沒有恐懼和煩惱；厄運也決非沒有安慰和希望。每一次災難的沖擊，在國運和行業(yè)的畫板上，刻畫出的決不是單調(diào)的下行曲線。禍患在短期加諸了創(chuàng)傷與心悸，而長期則是帶來辯證的反轉(zhuǎn)和洗牌的分化，故而焉知非福，此次新型冠狀病毒肺炎也是概莫能外。
羅曼·羅蘭曾寫道：霧氣彌漫的清晨，并不意味著是一個陰霾的白天。累累的創(chuàng)傷，就是生命給你的最好的東西，因為在每個創(chuàng)傷上在都標示著前進的一步。
不要再問拿什么挺住，當你還能有力氣發(fā)問、質(zhì)疑、憤怒的時候，就意味著你倘若將全部力量都拿來掙脫困境，也就比別人更多了一分靠近勝利的希望。
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