據(jù)外媒報道，在見證特斯拉電動汽車的崛起后，之前一直關(guān)注氫燃料汽車的現(xiàn)代汽車也準備發(fā)起電動車攻勢。據(jù)現(xiàn)代汽車內(nèi)部的工會通知顯示，該公司計劃明年和2024年各推出一條生產(chǎn)線，專門用來生產(chǎn)電動車。

（現(xiàn)代Kona；圖片來源：現(xiàn)代）

自5月起，現(xiàn)代集團負責人鄭義宣（Euisun Chung）已與三星、LG化學和SK集團等電池和電子零部件制造商的負責人召開多次會議。據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，會議目的是為了在電動車競爭加劇、電池供應(yīng)緊張時，保障現(xiàn)代汽車的電池供應(yīng)。這些制造商也是特斯拉、大眾和通用等車企的供應(yīng)商?，F(xiàn)代拒絕對電動車生產(chǎn)線計劃置評，三星、LG化學和SK也拒絕置評。

現(xiàn)代汽車曾表示，正與韓國電池供應(yīng)商合作以高效“加大”電動車的生產(chǎn)規(guī)模。這一系列舉動意味著，現(xiàn)代采取了強有力的行動以擴大電動車產(chǎn)能。7月14日，鄭義宣還宣布現(xiàn)代計劃在2025年售出100萬輛電動車，全球市場份額搶占10%以上。

但是，現(xiàn)代汽車在電動車領(lǐng)域還有上升空間。作為全球第五大汽車制造商，現(xiàn)代起亞集團表示該公司有實力進攻電動車領(lǐng)域，并補充，“我們很確定，現(xiàn)代永遠不會落后”。

一位現(xiàn)代高管表示，在特斯拉開始生產(chǎn)高端汽車的時候，并沒有引起公司的擔憂。但2017年特斯拉推出定價更低的Model 3時，公司開始擔心了。他稱特斯拉的成功為“戰(zhàn)略性勝利”。沒有一家傳統(tǒng)汽車制造商可以如特斯拉這樣成功，且在電池和軟件技術(shù)方面掌握先進技術(shù)。

現(xiàn)代汽車可能還面臨著來自工會的阻撓。由于電動汽車比內(nèi)燃機汽車需要的零部件更少、工人更少，工會擔心這會使工人就業(yè)得不到保障；部分原因還在于目前現(xiàn)代內(nèi)部制造大量傳統(tǒng)汽車關(guān)鍵零部件，而許多電動車部件是外包給其他供應(yīng)商的。工會強烈支持公司內(nèi)部組裝關(guān)鍵電動車零部件，如電池組和發(fā)動機，這樣就可以不用裁員。工會發(fā)言人Kwon Oh-kook 表示：“我們不是反對電動車業(yè)務(wù)。在整個行業(yè)轉(zhuǎn)向數(shù)碼攝影時，柯達就因為堅守膠卷業(yè)務(wù)而破產(chǎn)。我們只是想要保護工會員工的就業(yè)。” 現(xiàn)代認為，為了長期發(fā)展，汽車制造商和工會都需要加速轉(zhuǎn)變步伐。

據(jù)時任研發(fā)主管的Lee Hyun-soon表示，2010年，現(xiàn)代為政府生產(chǎn)了230輛電動汽車，但由于缺乏充電設(shè)施，這些汽車最終被封存在首爾郊外的一個研究中心。Lee是韓國第一代汽油發(fā)動機研發(fā)者，其在2014年的一本書中評價道，這樣的電動汽車是“不現(xiàn)實的”，還提到了高昂的電池成本，而氫動力汽車提供了一個“光明的”未來。

與豐田和Nikola一樣，現(xiàn)代是少數(shù)支持氫動力汽車的汽車制造商之一。該公司于2013年推出了行業(yè)中第一款量產(chǎn)氫燃料汽車Tucson Fuel Cell，并于2018年推出了NEXO。

然而，這項技術(shù)還沒有大獲成功。去年，氫燃料電池汽車全球銷量為7,707輛，而電池電動汽車銷量為168萬輛。在韓國，特斯拉6月銷量創(chuàng)新高，其Model 3擊敗了現(xiàn)代的Kona電動車，以及寶馬和奧迪的高端車型。

另一位知情人士表示：“現(xiàn)代沒想到特斯拉會如此迅速地主導電動車市場。” 現(xiàn)代公司市值約為25.3萬億韓元（212億美元），還不到特斯拉的十分之一。特斯拉目前是全球市值最高的汽車制造商。

雖然現(xiàn)代與韓國流行組合防彈少年團（BTS）合作推廣其氫動力汽車，但該公司僅計劃在2025年前推出最多2款氫動力車型，以及23款電動車型。曾在特斯拉和福特工作過的電動車初創(chuàng)公司Lucid副總裁Peter Hasenkamp表示，老牌汽車制造商在轉(zhuǎn)型電動汽車方面面臨著歷史上的“慣性”，“我們之所以把總部設(shè)在硅谷，部分原因是為了利用軟件和電氣工程的專業(yè)知識。汽車巨頭需要好幾代人來學習如何做好這方面的工作，這比他們想象的要困難得多”。