中國(guó)汽車新聞網(wǎng)訊 根據(jù)全國(guó)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)， 7月份國(guó)內(nèi)汽車銷量近160萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7.7%，實(shí)現(xiàn)了自2018年5月以來(lái)的最強(qiáng)正增長(zhǎng)。；環(huán)比下降3.7%，較2011-2019年的歷年平均7月環(huán)比增速下降7%的正常水平，高出4個(gè)百分點(diǎn)，呈現(xiàn)淡季不淡態(tài)勢(shì)。整個(gè)行業(yè)呈現(xiàn)快速回暖趨勢(shì)。

相比較而言歐美及亞洲其他市場(chǎng)，受疫情影響明顯，銷量仍處在“掙扎”。因此中國(guó)市場(chǎng)汽車銷量占世界份額不斷提升，二季度甚至高達(dá)42%。同時(shí)中國(guó)汽車保有量在2020年上半年達(dá)到2.7億輛，這一數(shù)字已接近美國(guó)但尚未成為世界第一。但隨著國(guó)內(nèi)汽車銷量繼續(xù)提升，中國(guó)汽車保有量有望超越美國(guó)。

由此看來(lái)，在全球汽車行業(yè)整體不景氣的背景下，中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)似乎“風(fēng)景獨(dú)好”，但是實(shí)際情況卻并非如此。銷量數(shù)字背后，經(jīng)銷商的經(jīng)營(yíng)狀況卻持續(xù)下滑不斷預(yù)警，賣車賠錢的狀況也進(jìn)一步加劇

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銷量回暖，經(jīng)銷商仍處寒冬

2020年上半年，受疫情影響，汽車銷量出現(xiàn)大幅下滑，這讓經(jīng)銷商處于大幅虧損狀態(tài)。根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)，在上半年實(shí)現(xiàn)銷量正增長(zhǎng)的經(jīng)銷商占比僅為21.5%，這其中60%為豪華品牌經(jīng)銷商。

即便疫情被控制后車市銷量回暖，但是經(jīng)銷商日子仍不好過。新車平均毛利率為-3.5%，出現(xiàn)“銷售即虧損”的情況加劇。未出現(xiàn)價(jià)格倒掛經(jīng)銷商占比僅為16.3%，也就是說(shuō)超過八成經(jīng)銷商都經(jīng)歷過賠錢賣車，特別是合資品牌經(jīng)銷商這一情況更為嚴(yán)重。

“汽扯扒談”走訪多家自主和合資品牌經(jīng)銷商發(fā)現(xiàn)，為盡快“回籠資金”，不少經(jīng)銷商對(duì)部分車型打8折甚至更高優(yōu)惠幅度銷售，而新車型剛上市就直接優(yōu)惠萬(wàn)元以上，更是屢見不鮮。

經(jīng)銷商盈利能力下降不僅體現(xiàn)在新車銷售方面，隨著汽車售后模式多樣化，消費(fèi)者選擇進(jìn)一步增多，經(jīng)銷商售后收入和售后毛利率也均有所下降。在這樣的情況下，全國(guó)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步收縮，上半年乘用車經(jīng)銷商數(shù)量相比去年年底減少0.7%。

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壓庫(kù)仍在，庫(kù)存系數(shù)繼續(xù)上漲

經(jīng)銷商如此著急對(duì)新車“甩賣”，背后原因又回到老生常談的主機(jī)廠壓庫(kù)問題。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)沈進(jìn)軍表示，“主機(jī)廠仍延續(xù)著‘按計(jì)劃生產(chǎn)’的模式，造成了大量庫(kù)存堆積，讓經(jīng)銷商喘不過氣。”

7月份雖然國(guó)內(nèi)銷量進(jìn)一步提升，但是汽車經(jīng)銷商綜合庫(kù)存系數(shù)為1.91，也同比上升9.4%，環(huán)比上升10.0%，庫(kù)存水平位于警戒線以上。而且豪華品牌、合資品牌和自主品牌庫(kù)存系數(shù)同比均上漲。高端豪華品牌庫(kù)存系數(shù)快速上漲，環(huán)比上升高達(dá)22.9%，自主品牌庫(kù)存系數(shù)均值為2.14，依然居高不下。

7月庫(kù)存深度超過2.5個(gè)月的品牌有6個(gè)，其中庫(kù)存深度最高的捷豹路虎，庫(kù)存系數(shù)已經(jīng)達(dá)到3.52。而“汽扯扒談”通過走訪了解，捷豹路虎也恰恰是優(yōu)惠幅度最大的品牌之一，部分車型甚至打出“五折”的優(yōu)惠力度。

03

模式調(diào)整，車企銷售需要變革

面對(duì)汽車“新四化”建設(shè)，幾乎所有車企都感受到了嚴(yán)峻形勢(shì)，甚至還有車企高層向“汽扯扒談”表示，企業(yè)面臨的不僅僅是變革，而是一次顛覆自己的革命。目前有越來(lái)越多的傳統(tǒng)車企，以內(nèi)部孵化形式打造獨(dú)立的新能源等項(xiàng)目組，采用造車新勢(shì)力的新模式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。

但是傳統(tǒng)車企變革不僅在車輛研發(fā)和數(shù)字化轉(zhuǎn)型上，在銷售模式上同樣需要調(diào)整。目前比較成功的造車新勢(shì)力，一方面在車輛本身和客戶運(yùn)營(yíng)方面，已形成比較完備的高效體系；另一方面在市場(chǎng)和銷售方面，也有獨(dú)特之處，有效降低了銷售成本，提升車輛溢價(jià)和利潤(rùn)率。因此蔚來(lái)在銷量超過3千輛時(shí)，就迎來(lái)毛利率轉(zhuǎn)正的歷史轉(zhuǎn)折。

而近期特斯拉和拼多多的“隔空論戰(zhàn)”，其實(shí)更深層次還是渠道之爭(zhēng)。而對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，特斯拉拒絕交車的做法是難以想象和理解的。特斯拉如此強(qiáng)硬，雖然有車型暫時(shí)稀缺性原因在里面，但更多是為了銷售渠道的保護(hù)，以及營(yíng)造透明統(tǒng)一的價(jià)格，這都值得傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)和借鑒，也是未來(lái)消費(fèi)者購(gòu)車需求。

對(duì)于傳統(tǒng)車型，這樣的銷售變革或許很難一下子實(shí)現(xiàn)，但是在新能源車驅(qū)動(dòng)和智能化發(fā)展下，每一個(gè)車企都應(yīng)該認(rèn)真琢磨一下，新銷售渠道該如何建設(shè)以及經(jīng)銷商該承擔(dān)什么樣角色。