中國汽車新聞網(wǎng)1月22日訊 “近年來電動車的電池、電機、電控等技術(shù)越來越成熟，在加速、噪音、能耗、維修便利性、智能化和全生命周期成本等方面已全面超越了燃油車。”在2021年電動車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福又一次發(fā)出了“電動車替代燃油車”的呼吁。

受補貼退坡和特斯拉國產(chǎn)等諸多因素影響下，比亞迪乘用車在2020年的整體銷量達到41.6萬輛，相比上一年還是出現(xiàn)了明顯的下滑走勢。作為比亞迪的掌舵者，王傳福極為敏感地感知著市場的變化，面對環(huán)境更加復(fù)雜的2021年，比亞迪又將如何出招？

“補血增肌”豐富產(chǎn)品線

縱觀比亞迪2020年的整體市場表現(xiàn)，其新能源乘用車?yán)塾嬩N量為179054輛，相比2020年下滑了18.37%，而燃油車則以237283輛的業(yè)績，同比微增2.32%?？梢娔壳霸诒葋喌蟽?nèi)部，燃油車依然是業(yè)績主流，而面對著數(shù)萬輛的銷量差距，也不難理解為何王傳福又一次發(fā)出了“電動車替代燃油車”的呼吁。

回顧過去近十年來的比亞迪財報不難發(fā)現(xiàn)，其收到的新能源補助總額已超過百億元。但隨著補貼退坡政策逐年收緊，比亞迪同其他新能源汽車企業(yè)一樣深受影響。為了降低對補貼的依賴，比亞迪試圖從根源上"補血增肌"。

首先在2021年伊始，比亞迪就發(fā)布了針對國內(nèi)乘用車市場的全新品牌LOGO，旨在以更加開放的姿態(tài)與用戶和伙伴彼此鏈接。隨后又推出了DM-i超級混動系統(tǒng)，希望在傳統(tǒng)燃油車占絕對主導(dǎo)地位的細(xì)分市場中殺出一片新“藍海”。

其次，通過對電池原材料、整車制造等的全產(chǎn)業(yè)布局，實現(xiàn)成本“瘦身”的同時，也在除了搭載DM-i超級混動的三款車型以外，規(guī)劃了秦PLUS燃油、宋PLUS EV，以及全新MPV車型等諸多新品。同時，主打性價比的e系列也將在2021年進化至2.0版本，提升產(chǎn)品競爭力，并降低制造成本。

目前，基于漢打造的比亞迪e9已于2020年現(xiàn)身工信部申報名單，預(yù)計將在今年投放市場。憑借其搭載的刀片電池和較高的續(xù)航里程，在定位更低的e系列產(chǎn)品線中在占據(jù)旗艦車型地位的同時，也會吸引更多消費者的關(guān)注。

值得一提的是，比亞迪與滴滴合作開發(fā)的首款定制網(wǎng)約車滴滴D1在2020年12月一經(jīng)面世，就受到了各界的關(guān)注。根據(jù)規(guī)劃，滴滴D1年得到產(chǎn)量預(yù)計為10萬輛，在已投入運營的地區(qū)，滴滴司機需要等到今年4月才能提車。目前國內(nèi)從事營運的新能源汽車中，有1/3是比亞迪制造。未來隨著公共領(lǐng)域用車電動化的逐步普及，也會有效帶動對個體市場取得新的突破。

“治愈隱痛”搶占新風(fēng)口

數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)動力電池裝車量累計達到63. 6GWh，相比2019年上漲2.3%。其中，寧德時代和比亞迪兩大品牌占據(jù)了市場總量的65%。在高續(xù)航高能量密度的補貼政策要求下，寧德時代憑借三元鋰電池已成為當(dāng)前市場中的絕對霸主，而主打磷酸鐵鋰電池的比亞迪14.9%的市占率僅為前者的1/3，這也是近兩年來困擾王傳福的最大“隱痛”。

為了加快追趕寧德時代的腳步，2020年3月比亞迪發(fā)布了以安全性為賣點，并且兼具長壽命和長續(xù)航的刀片電池，并迅速搭載于王朝系列的旗艦車型比亞迪漢之上。上市半年以來，比亞迪漢銷量已超過4萬輛。但受限于刀片電池的產(chǎn)能，目前終端市場尚需兩個月左右的提車周期。不過業(yè)內(nèi)預(yù)計，隨著刀片電池產(chǎn)能的爬坡，以及逐步外供，2021年比亞迪的在動力電池市場的份額將得到進一步提升。

除了內(nèi)部挖掘自身潛力，比亞迪在對外合作方面也按下了“快進鍵”。目前，長安、長城、福特等品牌都開始通過股權(quán)或采購等資本紐帶與比亞迪在動力電池領(lǐng)域建立起合作關(guān)系。奔馳、奧迪等豪華品牌也在這一領(lǐng)域與比亞迪傳出過“緋聞”。此外在2020年中，先后與日野、豐田組建了新的合資公司，在商用車和乘用車兩方面開發(fā)新產(chǎn)品。

同時，電池業(yè)務(wù)也開啟了進軍歐洲的步伐。此前有外媒報道稱，比亞迪正在與捷豹路虎就電池供應(yīng)和生產(chǎn)進行談判，并計劃在英國建立其在歐洲的第一家電池工廠。

早在2017年，比亞迪便有將動力電池拆分獨立上市的計劃，并預(yù)計該計劃在2022年前后完成。日前，比亞迪宣布將擬通過配售代理擬以每股225港元發(fā)行1.33億股H股，市值約合36億美元。有證券機構(gòu)分析認(rèn)為，本次H股募資有助于比亞迪在動力電池板塊的擴產(chǎn)提速，也顯示出了其欲奪回動力電池行業(yè)第一的野心與決心。

除了積極布局動力電池板塊，比亞迪在半導(dǎo)體領(lǐng)域也同步進行中積極擴張。在2020年的最后一天，比亞迪宣布正在籌劃半導(dǎo)體業(yè)務(wù)分拆上市。從去年4月引入外部投資者至今，經(jīng)過紅杉資本、Himalaya Capital等國內(nèi)外知名投資機構(gòu)的兩輪融資后，比亞迪半導(dǎo)體的估值達到了102億元。

目前比亞迪半導(dǎo)體生產(chǎn)的車規(guī)級IGBT芯片已發(fā)展到第四代，同時還與華為就麒麟芯片的研發(fā)和生產(chǎn)方面進行合作，期望借此解決受國外品牌“卡脖子”的困境。在目前全球芯片“緊缺”的背景下，各大車企在面臨缺貨停車?yán)Ь车耐瑫r，還要承受芯片價格上漲帶來的壓力。這也對于即將上市的比亞迪半導(dǎo)體而言，無疑是又一項重大利好。

總結(jié)：在王傳?？磥?，2021年將是中國電動車快速發(fā)展的元年，行業(yè)格局也將從“春秋時期”，進入“戰(zhàn)國時代”。身處在補貼退坡大潮之下，在特斯拉、寧德時代以及更多外資車企與電池企業(yè)的夾擊之下，可以預(yù)見的是比亞迪的2021年仍然會充滿挑戰(zhàn)。不過在全新車型、刀片電池、車規(guī)級芯片等等領(lǐng)域不斷取得進步的環(huán)境下，在未來或?qū)楸葋喌蠋砀嗟陌l(fā)展和更大的機遇。