有消息稱，“狂人”王傳福最近又干了一件大事——親手“拆解”了比亞迪。

據(jù)悉，比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)將會(huì)拆分出原有體系，計(jì)劃獨(dú)立旗下第二事業(yè)部，并將動(dòng)力電池對其他汽車制造商供貨，重新建立開放式供應(yīng)鏈體系。這意味著比亞迪多年堅(jiān)守的自給自足“垂直整合模式”將會(huì)被打破，另一方面比亞迪此前堅(jiān)決不對外銷售的電池模塊也將面向市場銷售，換句話說，“或許有一天，大眾新能源車也有可能安裝的是比亞迪的電池”。

?一直以來，作為比亞迪掌舵人王傳福一直堅(jiān)守的信念是“比亞迪的電池也不會(huì)對外出售，我們要保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。”如今，隨著新能源市場熱度的疊迭起，比亞迪在新能源領(lǐng)域的根基越來越深厚，王傳福卻又開始推翻此前的運(yùn)營模式，把電池業(yè)務(wù)面向市場，這背后又有什么深意？

市場分析師認(rèn)為，比亞迪之所以把電池業(yè)務(wù)拆解，然后獨(dú)立運(yùn)營，歸根結(jié)底還是因?yàn)殡姵貥I(yè)務(wù)的多元化，以及競爭對手在電池技術(shù)層面的進(jìn)步，市場進(jìn)階節(jié)奏的加快，新的競爭環(huán)境之下，成本控制優(yōu)勢漸失，導(dǎo)致比亞迪無法再固守原有的戰(zhàn)略——垂直整合一體化供應(yīng)鏈，將有可能會(huì)被推到，重建開放式供應(yīng)鏈體系。

可能被推翻的“垂直模式”

所謂的“垂直模式”是一種縱向一體化模式，即將供應(yīng)鏈一個(gè)一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行分解，形成垂直一體化，納入自己體系當(dāng)中。換句話說就是“能自己做的都由自己來做。”玩得是自己動(dòng)手，豐衣足食。“除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力。”這是業(yè)內(nèi)流傳對于比亞迪“垂直模式”最多的評價(jià)。

自進(jìn)入汽車行業(yè)以來，“垂直模式”便一直伴隨著比亞迪的發(fā)展，如今有消息顯示，比亞迪計(jì)劃獨(dú)立旗下第二事業(yè)部，并將動(dòng)力電池對其他汽車制造商供貨。此外，在裁撤合并事業(yè)部的同時(shí)，比亞迪還將打破自給自足的常態(tài)模式，引入外部供應(yīng)商。由此一來，伴隨比亞迪近20年的“垂直模式”有被推倒重建的可能。

2003年1月，比亞迪以2.7億元的價(jià)格收購了秦川汽車77%的股份，由此開啟了比亞迪征戰(zhàn)汽車市場的開端。借助在電池、IT行業(yè)的技術(shù)積累和資本力量的推動(dòng)，比亞迪迅速在汽車領(lǐng)域推進(jìn)了“垂直模式”。得益于這一模式的順利實(shí)施，比亞迪通過對于上游原材料成本的控制，最大限度的降低了生產(chǎn)成本并極大的提高了生產(chǎn)效率，這使得比亞迪擁有了低成本的競爭優(yōu)勢。

2005年4月比亞迪F3正式推出，由于其采取了“低價(jià)策略”，該車一上市便獲得了眾多消費(fèi)者的認(rèn)可。此后，比亞迪又推出了幾款車型同樣獲得了不錯(cuò)的銷量，比亞迪逐步獲得了穩(wěn)定的市場份額，“垂直模式”的運(yùn)用使得比亞迪迅速在市場上站穩(wěn)了腳跟。

通過對“垂直模式”的實(shí)施，比亞迪實(shí)現(xiàn)了有效的成本控制，但表面上的成功讓比亞迪快速“自我膨脹”。2009年，比亞迪超額完成40萬輛的銷量目標(biāo)后，又制定出了2010年80萬輛的銷量目標(biāo)。雖然“垂直模式”也成為助力比亞迪迅速登頂，但由于比亞迪開始僅一味追求銷量，并沒有考慮到市場等多方面的因素，銷量的增長受到了很大程度的限制。

不過，比亞迪卻剛好抓住了政府大力提倡發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的時(shí)機(jī)。在這樣的背景下，比亞迪憑借在電池領(lǐng)域的積累，開始逐步在新能源車領(lǐng)域嶄露頭角。但是市場的轉(zhuǎn)換卻使此前憑借“垂直模式”在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域領(lǐng)先的比亞迪瞬間喪失了優(yōu)勢。

同時(shí)，“垂直模式”受制于新能源市場規(guī)模限制，這樣比亞迪就必須投入相對較高的成本去完善新能源配套體系。另外，在“垂直模式”之下，比亞迪自產(chǎn)自銷的運(yùn)作模式也使得其零部件不能充分的參與市場競爭，這造成其產(chǎn)品實(shí)力的下降。而內(nèi)部供應(yīng)機(jī)制的問題也增加了整個(gè)企業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)負(fù)荷，降低了運(yùn)轉(zhuǎn)效率。由此，“垂直模式”成為了比亞迪在新能源領(lǐng)域的拖累。

例如，“垂直模式”降低了比亞迪在新能源領(lǐng)域的競爭實(shí)力，另外，對于比亞迪來說，供應(yīng)鏈“內(nèi)部消化”喪失了在市場中的競爭能力，就如同比亞迪電池此前不對外銷售也失去了龐大的利潤蛋糕。不過這一狀態(tài)或?qū)㈦S著環(huán)境的改變而有所轉(zhuǎn)變。

內(nèi)部因素導(dǎo)致改變勢在必行，而上汽與寧德時(shí)代的合資徹底打破了現(xiàn)有的電池市場格局，這對比亞迪而言即是誘惑，也是威脅。

和上汽寧德的PK戰(zhàn)

近日，有報(bào)道稱比亞迪第二事業(yè)部即將獨(dú)立，動(dòng)力電池也將對其他汽車制造商供貨的消息，不過《汽車公社》記者在向比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人了解時(shí)，比亞迪方面表示，目前比亞迪沒有正式發(fā)文，以公司發(fā)文為準(zhǔn)的回應(yīng)。

不過比亞迪面對已經(jīng)打開局面的新能源市場來說，“固步自封”的狀態(tài)變得越來越被動(dòng)成為不爭的事實(shí)，再加上上汽和寧德時(shí)代的合資也對比亞迪在新能源市場的進(jìn)一步開疆拓土形成了一定阻礙。

5月4日，上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代聯(lián)手分別成立了時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司與上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司，主要用于鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售；而上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司主要用于動(dòng)力電池模塊和系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。

有意思的是上汽和寧德時(shí)代都是比亞迪在新能源領(lǐng)域有力的競爭對手，上汽旗下的榮威eRX5已經(jīng)連續(xù)兩月超越了比亞迪唐，而寧德時(shí)代作為國內(nèi)重要的動(dòng)力電池供應(yīng)商也逐步成為了比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域的“威脅”，而且目前寧德時(shí)代的估值已經(jīng)接近800億元，上市之后將可能超過比亞迪的1300億元。

據(jù)EVtank數(shù)據(jù)顯示，去年全年，比亞迪動(dòng)力電池出貨量為8.23Gwh，同比增長174.33%，市場占有率達(dá)27%，寧德時(shí)代動(dòng)力電池出貨量為6.26Gwh，同比增長156.38%，市占率達(dá)20%。今年第一季度寧德時(shí)代以32.8萬kWh，同比增長12.5%的動(dòng)力電池供應(yīng)量位列第一，比亞迪比亞迪以21.7萬kWh，同比下滑63.9%的成績位居第二，在動(dòng)力電池的出貨量上，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)了對于比亞迪的反超。

不管是從整車企業(yè)的角度來看，還是從動(dòng)力電池占有率的角度來講，上汽管理與寧德時(shí)代的合作都將為比亞迪帶來不小的壓力。由此，比亞迪將拆分第二事業(yè)部也許是一件好事。另外，從新能源行業(yè)發(fā)展的角度來說，拆分第二事業(yè)部在加強(qiáng)比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域競爭力的同時(shí)，也必將帶動(dòng)其營業(yè)利潤的上升。有消息稱，比亞迪的其他零部件、車載軟件、模具等部門未來都有全部獨(dú)立運(yùn)營的可能。

總的來說，在新能源市場比亞迪的“垂直模式”并沒有充分發(fā)揮出比亞迪在新能源市場的實(shí)力，這一模式雖然已長達(dá)20年，但從垂直整合體系到開放供應(yīng)鏈，也許是比亞迪的必經(jīng)之路。不過，還有一個(gè)直接的問題是，對外開放電池業(yè)務(wù)的比亞迪做同行生意應(yīng)該保持一個(gè)怎樣的打開方式？