有消息稱，“狂人”王傳福最近又干了一件大事——親手“拆解”了比亞迪。

據(jù)悉，比亞迪汽車電子業(yè)務將會拆分出原有體系，計劃獨立旗下第二事業(yè)部，并將動力電池對其他汽車制造商供貨，重新建立開放式供應鏈體系。這意味著比亞迪多年堅守的自給自足“垂直整合模式”將會被打破，另一方面比亞迪此前堅決不對外銷售的電池模塊也將面向市場銷售，換句話說，“或許有一天，大眾新能源車也有可能安裝的是比亞迪的電池”。

?一直以來，作為比亞迪掌舵人王傳福一直堅守的信念是“比亞迪的電池也不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位。”如今，隨著新能源市場熱度的疊迭起，比亞迪在新能源領域的根基越來越深厚，王傳福卻又開始推翻此前的運營模式，把電池業(yè)務面向市場，這背后又有什么深意？

市場分析師認為，比亞迪之所以把電池業(yè)務拆解，然后獨立運營，歸根結底還是因為電池業(yè)務的多元化，以及競爭對手在電池技術層面的進步，市場進階節(jié)奏的加快，新的競爭環(huán)境之下，成本控制優(yōu)勢漸失，導致比亞迪無法再固守原有的戰(zhàn)略——垂直整合一體化供應鏈，將有可能會被推到，重建開放式供應鏈體系。

可能被推翻的“垂直模式”

所謂的“垂直模式”是一種縱向一體化模式，即將供應鏈一個一個環(huán)節(jié)進行分解，形成垂直一體化，納入自己體系當中。換句話說就是“能自己做的都由自己來做。”玩得是自己動手，豐衣足食。“除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力。”這是業(yè)內(nèi)流傳對于比亞迪“垂直模式”最多的評價。

自進入汽車行業(yè)以來，“垂直模式”便一直伴隨著比亞迪的發(fā)展，如今有消息顯示，比亞迪計劃獨立旗下第二事業(yè)部，并將動力電池對其他汽車制造商供貨。此外，在裁撤合并事業(yè)部的同時，比亞迪還將打破自給自足的常態(tài)模式，引入外部供應商。由此一來，伴隨比亞迪近20年的“垂直模式”有被推倒重建的可能。

2003年1月，比亞迪以2.7億元的價格收購了秦川汽車77%的股份，由此開啟了比亞迪征戰(zhàn)汽車市場的開端。借助在電池、IT行業(yè)的技術積累和資本力量的推動，比亞迪迅速在汽車領域推進了“垂直模式”。得益于這一模式的順利實施，比亞迪通過對于上游原材料成本的控制，最大限度的降低了生產(chǎn)成本并極大的提高了生產(chǎn)效率，這使得比亞迪擁有了低成本的競爭優(yōu)勢。

2005年4月比亞迪F3正式推出，由于其采取了“低價策略”，該車一上市便獲得了眾多消費者的認可。此后，比亞迪又推出了幾款車型同樣獲得了不錯的銷量，比亞迪逐步獲得了穩(wěn)定的市場份額，“垂直模式”的運用使得比亞迪迅速在市場上站穩(wěn)了腳跟。

通過對“垂直模式”的實施，比亞迪實現(xiàn)了有效的成本控制，但表面上的成功讓比亞迪快速“自我膨脹”。2009年，比亞迪超額完成40萬輛的銷量目標后，又制定出了2010年80萬輛的銷量目標。雖然“垂直模式”也成為助力比亞迪迅速登頂，但由于比亞迪開始僅一味追求銷量，并沒有考慮到市場等多方面的因素，銷量的增長受到了很大程度的限制。

不過，比亞迪卻剛好抓住了政府大力提倡發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的時機。在這樣的背景下，比亞迪憑借在電池領域的積累，開始逐步在新能源車領域嶄露頭角。但是市場的轉換卻使此前憑借“垂直模式”在傳統(tǒng)燃油車領域領先的比亞迪瞬間喪失了優(yōu)勢。

同時，“垂直模式”受制于新能源市場規(guī)模限制，這樣比亞迪就必須投入相對較高的成本去完善新能源配套體系。另外，在“垂直模式”之下，比亞迪自產(chǎn)自銷的運作模式也使得其零部件不能充分的參與市場競爭，這造成其產(chǎn)品實力的下降。而內(nèi)部供應機制的問題也增加了整個企業(yè)的運轉負荷，降低了運轉效率。由此，“垂直模式”成為了比亞迪在新能源領域的拖累。

例如，“垂直模式”降低了比亞迪在新能源領域的競爭實力，另外，對于比亞迪來說，供應鏈“內(nèi)部消化”喪失了在市場中的競爭能力，就如同比亞迪電池此前不對外銷售也失去了龐大的利潤蛋糕。不過這一狀態(tài)或將隨著環(huán)境的改變而有所轉變。

內(nèi)部因素導致改變勢在必行，而上汽與寧德時代的合資徹底打破了現(xiàn)有的電池市場格局，這對比亞迪而言即是誘惑，也是威脅。

和上汽寧德的PK戰(zhàn)

近日，有報道稱比亞迪第二事業(yè)部即將獨立，動力電池也將對其他汽車制造商供貨的消息，不過《汽車公社》記者在向比亞迪相關負責人了解時，比亞迪方面表示，目前比亞迪沒有正式發(fā)文，以公司發(fā)文為準的回應。

不過比亞迪面對已經(jīng)打開局面的新能源市場來說，“固步自封”的狀態(tài)變得越來越被動成為不爭的事實，再加上上汽和寧德時代的合資也對比亞迪在新能源市場的進一步開疆拓土形成了一定阻礙。

5月4日，上汽集團與寧德時代聯(lián)手分別成立了時代上汽動力電池有限公司與上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司，主要用于鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售；而上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司主要用于動力電池模塊和系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。

有意思的是上汽和寧德時代都是比亞迪在新能源領域有力的競爭對手，上汽旗下的榮威eRX5已經(jīng)連續(xù)兩月超越了比亞迪唐，而寧德時代作為國內(nèi)重要的動力電池供應商也逐步成為了比亞迪在動力電池領域的“威脅”，而且目前寧德時代的估值已經(jīng)接近800億元，上市之后將可能超過比亞迪的1300億元。

據(jù)EVtank數(shù)據(jù)顯示，去年全年，比亞迪動力電池出貨量為8.23Gwh，同比增長174.33%，市場占有率達27%，寧德時代動力電池出貨量為6.26Gwh，同比增長156.38%，市占率達20%。今年第一季度寧德時代以32.8萬kWh，同比增長12.5%的動力電池供應量位列第一，比亞迪比亞迪以21.7萬kWh，同比下滑63.9%的成績位居第二，在動力電池的出貨量上，寧德時代實現(xiàn)了對于比亞迪的反超。

不管是從整車企業(yè)的角度來看，還是從動力電池占有率的角度來講，上汽管理與寧德時代的合作都將為比亞迪帶來不小的壓力。由此，比亞迪將拆分第二事業(yè)部也許是一件好事。另外，從新能源行業(yè)發(fā)展的角度來說，拆分第二事業(yè)部在加強比亞迪在動力電池領域競爭力的同時，也必將帶動其營業(yè)利潤的上升。有消息稱，比亞迪的其他零部件、車載軟件、模具等部門未來都有全部獨立運營的可能。

總的來說，在新能源市場比亞迪的“垂直模式”并沒有充分發(fā)揮出比亞迪在新能源市場的實力，這一模式雖然已長達20年，但從垂直整合體系到開放供應鏈，也許是比亞迪的必經(jīng)之路。不過，還有一個直接的問題是，對外開放電池業(yè)務的比亞迪做同行生意應該保持一個怎樣的打開方式？