朱西產(chǎn)：智能網(wǎng)聯(lián)到今年非常熱，往往會場的人數(shù)不是一二百，動輒是四五百的場合。人少有它的好處，等下大家討論的時候可以有更好的交流。

我分享的是談?wù)勚悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用場景。汽車是一定要變的，汽車市場以后會不會萎縮不好說，但是至少現(xiàn)在還在增長。但是在增長的過程中，未來的汽車不一定是現(xiàn)在的鋼鐵獨行俠，汽車的內(nèi)涵在發(fā)生變化。內(nèi)燃機(jī)、變速箱、汽車沖壓鋼板這可能是過去汽車核心的價值。未來有可能在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動這樣新的駕駛點上。

畫像的話有可能未來汽車呈現(xiàn)的是這樣的狀態(tài)，通過通訊把所有的信息層，通過云端進(jìn)行融合以后進(jìn)入到車端。在座的可能來自兩支隊伍，一個是革新派的，一個是革命派的。革新派想解決的問題是道路交通安全、駕駛體驗、提高電車的方便性等等，面對的安全、節(jié)能環(huán)保、停車方便性等等，這是革新派的。但是這個領(lǐng)域很難解決交通擁堵的問題，交通擁堵是最難的，有一次會上號稱國內(nèi)ITS之父，交通部公路院的王曉金（音），我做一個環(huán)節(jié)的主持，我問他堵有沒有辦法？他說中國不改變生活習(xí)慣的話，治堵沒有辦法。一個城市只能容下500萬輛，北京超過了就沒有辦法，上海還好，牌照拍賣啟動比較早，大概現(xiàn)在320多萬輛，但是停車場比北京少，停車交通擁堵、停車難很難解決，所以這是我們說的革新派。

當(dāng)然也許我們以后做的好，有低速跟車，擁堵狀態(tài)下的自動駕駛，還有更多車內(nèi)很好的車載信息系統(tǒng)以后，可以做到堵車不堵心也行?，F(xiàn)在也有好處，只要一機(jī)在手在哪呆都是呆，回到家里在客廳一坐也是抱著手機(jī)，老婆也不理，孩子也不理，所以革新者也可能做一些事情。

當(dāng)然革命者汽車共享，把汽車扔掉，谷歌說全部無人駕駛禁止人類駕駛，要出行手機(jī)上按一下來一輛無人駕駛車把人運到目的地，可以擁有出行，不擁有一輛汽車，谷歌認(rèn)為1/10的車就夠了。如果現(xiàn)在車保有量減少八九倍，停車場全部蓋成別的。無人駕駛車也不停車，這一單接完就接那一單，也不用停車場。所以這個角度來說，革命者給我們畫了一個更大的遠(yuǎn)景。這個事情正常人都認(rèn)為不可思議，在一些環(huán)節(jié)上面，不僅國內(nèi)的嘉賓，包括國外的嘉賓到2030年、2040年汽車會變成什么樣，他說不具體，我說問的具體一點，你認(rèn)為2030年大家會不買車嗎？2040年人類會不開車嗎？他說怎么可能呢，有錢為什么不買輛車呢？所以我們這一代人可能無法想象這個事情。

但是這句話也有可能反過來說，十年前給人描述了一個現(xiàn)在打電話和用視頻交流的場景，他們肯定說這要花多少錢。20年前更不可思議，要打電話還偷偷摸摸跑一公里找一個電話，跟老大爺說好，因為那時候更多的臺式機(jī)可能只是電話機(jī)都是公用的。30年前能夠碰到電話機(jī)又是什么人？所以十年后的事情、二十年后的事情我們不敢想象，我們以打電話和交流這個事情，其實二十年前肯定沒人敢預(yù)測今天的狀態(tài)，所以對革命者這個事情我們也不好說，我們也不敢預(yù)測10年后的汽車，更不敢預(yù)測20年后的汽車，所以當(dāng)做一個故事努力完成，因為如果這個場景真正實現(xiàn)了也是不錯的。

所以這張圖不具體，但是有可能是未來汽車的畫像。尤其智能手機(jī)改變了我們整個生活，社交模式變了、商業(yè)模式變了、支付方式變了，未來汽車會什么樣？也可能是電動無人駕駛、O2O服務(wù)，有可能是這樣的狀態(tài)。尤其智能手機(jī)的發(fā)展使得汽車不得不考慮。HTC倒逼以后，當(dāng)年功能機(jī)的企業(yè)全部死光。

看到這樣的情景汽車廠也不敢掉以輕心，我們盡管覺得AI讓人工智能開車不大現(xiàn)實，但是汽車廠也都大量聘請算法的人，如果這個事情真出現(xiàn)了，汽車廠被這些革命者革掉？汽車廠還不甘心，所以現(xiàn)在我們看到的話，革命者和革新者界限也越來越小，汽車廠也一樣在做無人駕駛，汽車廠也在關(guān)注人工智能、AI的算法。

這樣的過程現(xiàn)在已經(jīng)有一些雛形，現(xiàn)在人們不喜歡電動車，以環(huán)保為驅(qū)動力，其實驅(qū)動力是不足的，但是以性能和OTA、V2G，以高性能和網(wǎng)聯(lián)驅(qū)動的特斯拉至少已經(jīng)成為一個新的時尚。

如果再加上無人駕駛、自動充電，在這個場景下說不定電動的優(yōu)勢會超過內(nèi)在，無人充電、自動充電方便還是自動加油方便？至少自動加油好象不可思議，自動充電沒有什么不可思議，工程角度來說對自動充電也不是很困難。

智能網(wǎng)聯(lián)第一個應(yīng)用場景還是安全，我們對汽車最不滿意的地方還是在交通事故。我進(jìn)入這個領(lǐng)域是安全角度進(jìn)入的，國內(nèi)我是第一批做碰撞安全的，1991年開始建設(shè)的到現(xiàn)在快30年了。汽車碰撞安全是現(xiàn)在汽車安全的主體，從技術(shù)角度來說，這張圖基本可以描述，車身、安全帶、安全氣囊，能涵蓋汽車的安全性。

汽車碰撞安全性已經(jīng)做的相當(dāng)不錯了，這個事故里面我們看到撞的很嚴(yán)重，但是現(xiàn)在安全車可以做這個事情，他們就跑下來了。比這個做的再好花那個錢不值當(dāng)，所以汽車安全我們沒打算順著這條路繼續(xù)做下去，但是即便是這樣的車，現(xiàn)在安全性達(dá)到這個程度，現(xiàn)在一年全世界交通事故的死亡仍然高達(dá)125萬之多，汽車安全這一塊我們還是需要有一個新的思考。

原因，人、車、路這三個要素里面，交通事故的主因是人。過去汽車安全技術(shù)都是建立在理想駕駛員的基礎(chǔ)上，但是駕駛員真的不理想。人類真的不適合開車，谷歌也沒有說錯。事故的原因93%是駕駛員不行，我們現(xiàn)在覺得駕駛員開車的時候的確需要有所幫助。對安全的認(rèn)識我們不等裝車再救人，這個事情又費錢又難。那我們能不能在危險的時候幫助他？于是進(jìn)入到危機(jī)情況下干脆你不剎，它來自己剎車，幫助駕駛員避免或者減輕事故。

駕駛員總有疲勞的時候，這么大的信息量又會分心，所以自動駕駛沒有實現(xiàn)之前，很多車載信息系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)都會遭遇這個難題，會處于一個灰色地帶，因為駕駛的時候任何的分心都不允許，包括藍(lán)牙電話到底違不違規(guī)？按照交通法是依然違規(guī)的。但是交警如果看你用藍(lán)牙打電話可能當(dāng)場不會攔，如果當(dāng)著交警面打手機(jī)，直接會被攔下來。但是在重特大交通事故深入調(diào)查的時候，會找十人以上的交通事故，一樣會查司機(jī)的手機(jī)，如果在事故發(fā)生期間他有通話，不管是直接抓電話打還是藍(lán)牙打，都構(gòu)成違章。但是造成這么重大的交通事故，這個違章是要擔(dān)刑責(zé)的，所以信息娛樂系統(tǒng)在我們沒有解決交通安全之前，車端不可能升級成智能手機(jī)，因為始終處在一個灰色地帶。

到交通安全解決以后，車載信息系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)才能改善我們的車內(nèi)生活。駕駛是一件無趣的事情，過去沒車我們出去開車兜風(fēng)?，F(xiàn)在我們開車去上班反而希望做更多的娛樂性。

我現(xiàn)在的工作一個是China-FOT，我們有8輛沃爾沃的S60，這個交給用戶自然的開車，如實記錄下來形成數(shù)據(jù)庫，通過這個數(shù)據(jù)庫分析來搞清楚駕駛員開車的時候會遇到什么。這種情形在中國太常見了，開車的過程中突然冒出一個電動自行車。

過去汽車開發(fā)的時候基本上是超標(biāo)準(zhǔn)的，我們一致認(rèn)為是歐美標(biāo)準(zhǔn)最高，美國標(biāo)準(zhǔn)高不可攀。但是到智能以后，即便把歐洲標(biāo)準(zhǔn)、美國標(biāo)準(zhǔn)全部超過，在危險的場景里面只占到4%。中國有中國獨特的危險，像剛才那樣的危險在歐美是看不見的。歐美很重視追尾，但在追尾牽扯急剎車引發(fā)侯車危險在我們這里只占43.8%，但是在歐美統(tǒng)計資料里面，這種危險高達(dá)70%。切入的危險在我們國內(nèi)占到23.91%，所以現(xiàn)在按照歐美標(biāo)做的AEB，在有車切進(jìn)來的時候，這個車該撞還是會撞，在網(wǎng)絡(luò)上也遇到過成都女司機(jī)的故事，第一天爆出來大家都罵這個男的，第二把真正錄像爆出來說這個女的真的該打。這種場景歐美是沒有的，我們只能自己做，歐美沒有這么多自行車的危險，所以做到智能安全以后，可能歐美標(biāo)不是最高的標(biāo)準(zhǔn)，我們真要自己思考一些事情。

當(dāng)然這些和安全相關(guān)的事情，歐洲、美國、日本、中國都會以強(qiáng)制性的標(biāo)準(zhǔn)來強(qiáng)制，在這些標(biāo)準(zhǔn)的驅(qū)動下，相信三年內(nèi)我們車上都會有雷達(dá)，都會有攝象頭?，F(xiàn)在一個車的安全性是用多少高強(qiáng)度鋼板、有幾個安全氣囊。我估計三年之后，我們要評價一個車安全不安全，首先要看它的攝象頭是單目還是雙目，雷達(dá)是裝了一個還是裝三個，前面一個后面?zhèn)z不錯，如果裝五個這個車在現(xiàn)階段水平達(dá)到最高。當(dāng)然如果能用得起激光雷達(dá)可能L3、L4、L5是向自動駕駛。所以這是標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動的第一輪。

但是即便車上轉(zhuǎn)了雷達(dá)，但是有遮擋，這起事故的原因是左側(cè)的車遮擋了兩個車之間的視野，當(dāng)看到的時候TTC只剩下1.08秒，TTC是距離除相對數(shù)，人的反映基本上反映不過來，所以這兩個車會撞很自然，一秒鐘根本反映不過來。這種情形怎么辦？V2X，2012年到2014年大概用了兩年的時間，美國在密歇根大學(xué)組織下，進(jìn)行兩年測試，V2V已經(jīng)正式城市美國的標(biāo)準(zhǔn)，以后車都要通過通訊方式把自己的位置發(fā)布出來，可以解決很多問題。這個技術(shù)等到普及以后，當(dāng)然通訊裝車率低沒有用，他們認(rèn)為70%的撞車率是有小，90%的撞車率安全基本解決了。

在現(xiàn)在的創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)新里面，網(wǎng)聯(lián)是一個信息的傳遞渠道，這張圖構(gòu)成了完整的環(huán)境感知系統(tǒng)，如果這張圖所有東西裝上去，這個車它的智能化水平完全可以接近和超過現(xiàn)在人類的駕駛。所以在這些技術(shù)的引導(dǎo)下，我們現(xiàn)在用的駕駛輔助是用了這些傳感器，24G毫米波雷達(dá)，77G毫米波雷達(dá)，歐洲在開發(fā)更強(qiáng)的79G毫米波雷達(dá)，單目攝象頭，超聲傳達(dá)。在這些傳感器的作用下，能夠在安全方面給予足夠的保證。但是如果有單目攝象頭、雙目攝象頭這個車的能力已經(jīng)差不多達(dá)標(biāo)。所以激光雷達(dá)、通訊，云服務(wù)是不可少的，定位這些技術(shù)是一定要加入的。

在比較完備的信息系統(tǒng)引導(dǎo)下，我們對車的智能要求已經(jīng)不停留在輔助這一塊，更高的自動駕駛提出，這個5級分類是世界各國對汽車自動化分級的比較通用的方法，這里我們認(rèn)為0級、1級是要電子護(hù)衛(wèi)通過強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)推，和我們的氣囊一樣這些是強(qiáng)制要求的。L2、L3是叫做電子駕助，這個時候駕駛能力達(dá)不到人類，人不能脫離駕駛，在駕駛員和車輛智能化系統(tǒng)協(xié)同下叫做電子駕助。到4和5自己能夠獨立成為一個司機(jī)，當(dāng)然L4駕駛員要負(fù)責(zé)接管，L5是無人駕駛。

技術(shù)成熟度來看，智能駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)入到產(chǎn)業(yè)爬坡期，尤其標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的推動下。但是自動駕駛現(xiàn)在還沒有一個明確的應(yīng)用場景，當(dāng)然市場上只有L2的車，L3以上的車全世界沒有批準(zhǔn)銷售，L4現(xiàn)在已經(jīng)有一個例子就是沃爾沃的Drive Me，它的主要市場點是可以有效的利用開車途中的時間，他們調(diào)查大概一天60多分鐘，這60分鐘不顯得那么枯燥，可以把今天的行程在上班途中排好，這個時候駕駛員可以不管駕駛，這是它的賣點。L5無人駕駛?cè)Q于革命性的，鼓勵人們不要買私家車，而使用網(wǎng)上點擊來完成出行，這是Drive Me的視頻，這個時候你可以做任何事情，沃爾沃第一個承諾如果自動駕駛車發(fā)生事故由他承擔(dān)責(zé)任。L5現(xiàn)在提出范式轉(zhuǎn)移概念，有一種新的評估方法，從出行的里程評估，傳統(tǒng)汽車廠的評估低，只要到每一盈利一輛車給投資人賺的錢只有1分錢，但是如果做自動駕駛服務(wù)一盈利是1.25美元，所以我們看到一輛車不造的兩個公司，估值六七百億，特斯拉谷642億，辛苦造成的通用一千萬輛車估值只有567億，福特更慘只有465億。

汽車確實有擔(dān)心的，年輕一代有可能趨向于租賃，而不一定是購買。國內(nèi)的創(chuàng)新是分時租賃，這張圖從L0到L5有可能的時間表以及相應(yīng)的支持技術(shù)做了分析。

現(xiàn)在做自動駕駛基本上有兩個起點，一個叫高復(fù)雜度、低速，一個叫低復(fù)雜度、高速，這是現(xiàn)在自動駕駛的兩個起點，國外汽車廠更多做高速公路自動駕駛，環(huán)境簡單但是車速高，這個應(yīng)用前景很好。國內(nèi)的公司和創(chuàng)業(yè)公司大部分做高復(fù)雜度低速，因為低速為限控和安全性這兩方面難度相對會降低，但是環(huán)境感知、算法是一樣的，所以兩個起點隨著技術(shù)的成熟到最終都會匯集到L4和L5。真正汽車的變化我們可以看到明顯的變化，到L4、L5的時候給用戶的體驗才是最好的。

最后說一下我做什么，前面自然駕駛是我的一個研究，那個是可以拿到一個基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。第二塊在科技部的汽車重大專項里面我參加了李克強(qiáng)老師的3.1基礎(chǔ)前沿，這個項目我做項目4，人機(jī)共駕，駕駛員和自動駕駛之間各有優(yōu)缺點，所以L2、L3最典型的是雙駕，還有駕駛員還有虛擬駕駛員，這里我們要搞清楚兩者各自的特點，并且分清楚兩者的意圖，尤其兩個駕駛者的差異。如果這個差異不處理好會有很多問題。

從歐洲看，到2020年相對轉(zhuǎn)成人機(jī)共駕的狀態(tài)，那兩個人開車是不是比一個人開得好呢？不見得。首先一個電子駕助還是必要的。這個駕駛員沒有專業(yè)知識，在匝道上面錯誤估計了車速，他開的很糾結(jié)，一會剎車一會不剎車，最后還是翻掉了。深度分析它的原因，人類駕駛員的視覺差距，當(dāng)彎道和下坡道疊加的時候，會錯誤的估計彎道。那這么身的專業(yè)問題對我們來說可能還行，但是普通司機(jī)不知道。所以汽車開車有一個專業(yè)的駕助還是必要的。

但是兩個人開車有可能認(rèn)為比一個人好，但是除了不好也會有問題，比如說兩個會出現(xiàn)放任不管的現(xiàn)象，特斯拉的事故很顯然，就錯誤的把一個L2的東西當(dāng)做L5用。駕駛員認(rèn)為這個時候車在開可以睡覺，車認(rèn)為犯點毛病沒有關(guān)系，駕駛員在看著，結(jié)果發(fā)生了事故，所以人機(jī)共加這一塊，從現(xiàn)在L2和L3已經(jīng)可以進(jìn)行產(chǎn)品化，但是我們要把各種場景下相應(yīng)的問題找出來，怎么可以讓駕駛員在自動駕駛的階段可以保持足夠的安全防衛(wèi)，讓人和駕駛員做到1+1大于2的情形，而不要出現(xiàn)1+1反而等于0的狀態(tài)，這些情況是有待研究的。

但是通過駕駛員的彌補(bǔ)，不完備的環(huán)境感知系統(tǒng)下，也可以實現(xiàn)自動駕駛，但是這需要我們在設(shè)計的時候把相應(yīng)的沖突解決好，才能夠保證不完備的系統(tǒng)，得到有效合理的應(yīng)用，爭取1+1能夠大于2，能給駕駛員帶來一些更好的駕駛體驗，同時也提高安全性，這是我自己兩塊研究的方向以及我對智能網(wǎng)聯(lián)未來在駕駛輔助和自動駕駛方面的看法，謝謝。