中國(guó)汽車(chē)新聞網(wǎng)訊 天下武功，唯快不破。新能源汽車(chē)的迅猛發(fā)展，充電也越來(lái)越快了，目前的快充水平已經(jīng)可以在30分鐘內(nèi)給電池充到80%的電量。但是另一種補(bǔ)電方式正在興起，那就是換電模式。

說(shuō)到底，不管是充電還是換電，其實(shí)都是電能補(bǔ)充的一種方式。過(guò)去很多年的發(fā)展過(guò)程中，充電慢、時(shí)間長(zhǎng)一直在制約新能源汽車(chē)的推廣應(yīng)用，所以不管是車(chē)企還是電池企業(yè)，也都是在追求怎么能夠更加快速的給電池補(bǔ)充能量。但是北汽新能源、力帆、蔚來(lái)等車(chē)企卻另辟蹊徑，極力推崇換電模式，他們認(rèn)為換電才是解決問(wèn)題的最佳途徑。

仁者見(jiàn)仁，智者見(jiàn)智?？斐涓眠€是換電更佳，針對(duì)這一問(wèn)題目前也尚無(wú)定論，但是就這兩種模式卻引發(fā)了很多爭(zhēng)議。

充電和換電是兩種完全不同的路線，而快充則是充電模式的一種?？斐湟彩窍鄬?duì)于慢充而言的一種概念，快充采用的是大功率直流充電，30分鐘可以給電池充到80%的電量；慢充是交流充電，目前的充電速度充滿(mǎn)電池大約需要6-8小時(shí)。

國(guó)內(nèi)的電池企業(yè)中完全把快充作為主要技術(shù)路線的有微宏動(dòng)力、珠海銀隆、妙盛動(dòng)力，他們主推的鈦酸鋰電池能夠?qū)崿F(xiàn)十幾分鐘快充，但是這種電池能量密度過(guò)低，并沒(méi)有得到大規(guī)模應(yīng)用。而其他電池企業(yè)在不斷提高電池能量密度的同時(shí)，也在增強(qiáng)快充的速率。

目前，快充模式不僅是國(guó)內(nèi)大多數(shù)新能源汽車(chē)企業(yè)所采取的主流方式，也是絕大多數(shù)新能源汽車(chē)車(chē)主對(duì)充電方式的認(rèn)知。

盡管目前有一些電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程能夠到400公里，但是要經(jīng)常跑高速的話，續(xù)航里程還要再大打折扣，這跟燃油車(chē)還是有較大差距的。還有更重要的一點(diǎn)是，電動(dòng)汽車(chē)成本最高的就是電池部分，如果到2020年國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼政策完全退出的話，高昂的價(jià)格很難讓消費(fèi)者再心甘情愿買(mǎi)單。電池多，價(jià)格高，電池少，跑不遠(yuǎn)，在充電模式下，這似乎是一個(gè)死命題。

在電動(dòng)汽車(chē)推廣應(yīng)用之初，并沒(méi)有人想到會(huì)用換電這種方式來(lái)補(bǔ)充電能，電動(dòng)汽車(chē)就以充電的方式緩慢發(fā)展著。

時(shí)間倒回到2012年前后，有一家叫Better Place的公司在以色列、丹麥、澳大利亞等國(guó)家布局其充電網(wǎng)絡(luò)，這種以換電模式的補(bǔ)電方式在當(dāng)時(shí)真的是名噪一時(shí)。

這家被定義為“電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)營(yíng)商”的企業(yè)商業(yè)模式是將車(chē)以較低的價(jià)格賣(mài)給用戶(hù)，用戶(hù)以月租的形式按行駛里程付費(fèi)租用電池，需要補(bǔ)充電量的時(shí)候用戶(hù)將車(chē)開(kāi)至他們的換電站進(jìn)行電池更換。

在這個(gè)商業(yè)模式里，電動(dòng)車(chē)的成本和換電站的建設(shè)成本極高，想要盈利就必須上量。顯然，Better Place高估了用戶(hù)對(duì)于電動(dòng)車(chē)的熱情，沒(méi)有一定數(shù)量的車(chē)，Better Place的生意難以為繼。加上幾乎沒(méi)有成本控制、新業(yè)務(wù)擴(kuò)展發(fā)力，Better Place最終只能走向破產(chǎn)的道路。

除了換電站建設(shè)成本高之外，換電模式還有很重要的一點(diǎn)是“電池標(biāo)準(zhǔn)化”，如果各家車(chē)企的電池外觀、質(zhì)量都不一樣，那針對(duì)普通消費(fèi)者的換電模式也就沒(méi)有存活的空間了。Better Place在2008年就和通用汽車(chē)談起想要將電池規(guī)格統(tǒng)一，但結(jié)局是不歡而散，最終Better Place的車(chē)企合作名單只有雷諾一家，直至破產(chǎn)都還沒(méi)有形成規(guī)模。

我國(guó)從2012年的“十城千輛”推廣新能源汽車(chē)開(kāi)始，就沒(méi)有把換電作為主推的模式，其后也很少有人提及換電。

最近兩年，大家都意識(shí)到了電池的發(fā)展瓶頸，能量密度越來(lái)越高，充電速度越來(lái)越快，但是帶來(lái)的問(wèn)題也很多，并且這仍然無(wú)法滿(mǎn)足很多人的補(bǔ)電需求。于是換電模式又重新被提上了臺(tái)面。

早期的換電模式雖然遭遇了滑鐵盧，但是如今北汽新能源、力帆、蔚來(lái)等一批車(chē)企卻毅然走上了換電道路，并且做的風(fēng)生水起。

前面也提到了，Better Place因換電站建設(shè)成本高、電池標(biāo)準(zhǔn)無(wú)法統(tǒng)一、沒(méi)有形成規(guī)模等問(wèn)題走向了破產(chǎn)。但是現(xiàn)在這些問(wèn)題正在逐步解決。換電站的建設(shè)成本依然很高，但是好在電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)形成規(guī)模了，有很大的用戶(hù)基礎(chǔ)。很多車(chē)企也都意識(shí)到要統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)了，也許統(tǒng)一的目的不是為了換電，但電池標(biāo)準(zhǔn)如果能夠統(tǒng)一，對(duì)后期的電池回收利用是大有裨益的，這也無(wú)形中也為換電提供了極大便利。

換電模式的優(yōu)勢(shì)也非常明顯。首先是換電模式能夠?qū)崿F(xiàn)車(chē)電價(jià)值分離，用戶(hù)在購(gòu)車(chē)的時(shí)候可以不必一次性支付巨額的電池費(fèi)用，在消費(fèi)層面化解純電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)在購(gòu)買(mǎi)、使用和退出等全生命周期中的一系列痛點(diǎn)。而且換電模式的效率非常高，車(chē)輛進(jìn)入換電站之后，3分鐘左右即可完成換電，速度絲毫不亞于給燃油車(chē)加油。

目前，北汽新能源已在北京、廈門(mén)、蘭州、廣州四個(gè)城市投放了超過(guò)6000余輛出租車(chē)等換電模式的營(yíng)運(yùn)車(chē)輛，累計(jì)建立換電站116座。蔚來(lái)計(jì)劃在2020年前完成1100座換電站的建設(shè)，首座換電站也已經(jīng)在深圳南山建成。

總之，快充模式與換電模式各有優(yōu)劣，從目前的情況來(lái)看，這兩種模式難分勝負(fù)。換電模式能否快速擴(kuò)張，快充還能否進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額，這些現(xiàn)在也未可知。目前的兩種補(bǔ)電方式哪種能夠成為終極解決方式，恐怕只有時(shí)間能夠給出答案。