中國汽車新聞網(wǎng)訊 隨便在各大網(wǎng)站上搜索新能源車，出來的結(jié)果都能讓你大吃一驚，從自主品牌再到豪華合資品牌，都是一片“繁華”的景象。其中，續(xù)航里程超過400公里的產(chǎn)品也不在少數(shù)，相應(yīng)的提車貼、好評也數(shù)不勝數(shù)。確實(shí)，國內(nèi)的新能源車市場迎來了不錯(cuò)的增長勢頭，但在剛剛過去的十一假期，卻罕見它的蹤影，那些新能源車都賣給了誰？

毋庸置疑，銷量數(shù)據(jù)確實(shí)是客觀存在的，但目前國內(nèi)的純電新能源車出行依然存在著較大的局限性，無法真正意義上滿足人們假期出行的需求。從“E車匯”十一自駕山東觀察到的現(xiàn)象來看，高速上并沒有出現(xiàn)多少新能源車牌，唯獨(dú)的幾個(gè)還都是插電混動的車型。而且，大部分高速沿途的服務(wù)區(qū)都配備了專門的充電樁和車位，但除了服務(wù)區(qū)內(nèi)純電的保潔車外，只有幾輛燃油車停放在車位上。到底是什么引起了這種現(xiàn)象，難道新能源車近幾年沒有進(jìn)步嗎？

眾所周知，目前我們測量車輛能量消耗的方式依然是NEDC循環(huán)法，相比國外的WLTP、JC08等測試的精準(zhǔn)度來說相差甚遠(yuǎn)，參考性不強(qiáng)。因此，這種相對老舊的測試法在能量來源發(fā)生改變的純電汽車上相差更遠(yuǎn)，再加上儲存能量的電池質(zhì)量不一，受天氣影響較大的因素，出行范圍自然受到了不小的影響。

以目前的新能源車型續(xù)航里程來看，想要把充電頻率降低到和燃油車相等的水平還不現(xiàn)實(shí)。首先，以一款宣稱NEDC綜合續(xù)航里程460公里的車型舉例，在充滿電之后，它實(shí)際的表顯里程只有420公里；而且在實(shí)際的行駛過程中，這個(gè)數(shù)字還會進(jìn)一步縮水，尤其是對于高速路的工況，由于純電車沒有變速箱，較大的風(fēng)阻和固定的齒比使得電動機(jī)偏離了高效的工作區(qū)域，電耗猛增。

如果仔細(xì)觀察消費(fèi)者對于購買新能源車的需求，續(xù)航里程依然是永遠(yuǎn)放在第一位的，這一點(diǎn)也與燃油車有著明顯不同。相比之下，人們對燃油車的需求各種各樣，且比例都比較均衡，而純電汽車則續(xù)航為先，這也側(cè)面反映出了其在能量補(bǔ)給方面存在的缺陷。油箱較大的SUV車型，加油的時(shí)間也就在5分鐘上下，算上排隊(duì)的時(shí)間也基本不會超過20分鐘，而純電汽車就算使用快充，充滿電也需要至少2個(gè)小時(shí)。

對于長途自駕游來說，時(shí)間是十分重要的，在有限的假期時(shí)間里，如果將時(shí)間用于充電，那將是一件非?？植赖氖虑?。純電汽車持續(xù)的高速行駛會使可行駛里程縮短，本身就增加了充電頻率，再加上各大主流廠商所說的半小時(shí)快充是30%-80%的電量，也就是說，想要最高效率的充電，400公里續(xù)航的車型可能不到200公里就需要一次能量補(bǔ)給，這對我們出行所造成的負(fù)擔(dān)自然是巨大的。

生活在一線大城市的用戶對于這一點(diǎn)的體會似乎要弱了不少，如果出行范圍大多只在6環(huán)以內(nèi)的話，使用體驗(yàn)其實(shí)并沒有那么糟糕。當(dāng)然，如果在二三線城市，充電設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量都會急劇下降，出現(xiàn)充電協(xié)議不支持的現(xiàn)象明顯增多，這些在地圖上不會顯示的意外情況會增加車主拋錨的幾率。

總的來看，目前市面上在售的幾乎所有純電動車產(chǎn)品依然無法匹敵傳統(tǒng)燃油車，面對不同的路況、使用環(huán)境、以及能源補(bǔ)充的方面，顯然這位有著百年發(fā)展歷史的老選手更加穩(wěn)健。盡管我國大力發(fā)展公共交通，但現(xiàn)階段人們對于私家車的需求依舊旺盛，電動汽車要想取代傳統(tǒng)燃油車目前還不現(xiàn)實(shí)，要想真正的實(shí)現(xiàn)純電出游就必須解決能源補(bǔ)給的問題。