中國(guó)汽車(chē)新聞網(wǎng)訊 新能源車(chē)的續(xù)航問(wèn)題，一直就是車(chē)主們最為關(guān)心的指標(biāo)之一，如今，純電新能源車(chē)的銷(xiāo)量在政策的扶持下節(jié)節(jié)攀高，但在高速路上卻依然罕見(jiàn)它們的身影。也就是說(shuō)，相比傳統(tǒng)的燃油車(chē)，它的出行半徑依舊是個(gè)問(wèn)題。就算高速服務(wù)區(qū)大抵都配備了快充充電樁，時(shí)間成本以及“縮短”的續(xù)航也無(wú)法被接受。今天，“E車(chē)匯”就和大家來(lái)深度探討一下，為何純電新能源車(chē)在高速上續(xù)航縮短的問(wèn)題。

純電車(chē)是如何“節(jié)能”的？

相比傳統(tǒng)燃油車(chē)，電動(dòng)機(jī)本身的效率表現(xiàn)是遠(yuǎn)超燃油車(chē)的，這一點(diǎn)毋庸置疑，目前市面上主流的電動(dòng)機(jī)熱效率都可以達(dá)到80%-90%之間，而傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)在熱效率上最高只有41%，大部分都在37%左右。相比傳統(tǒng)燃油車(chē)，電動(dòng)機(jī)可以完全“按需”工作，隨著車(chē)速變化的需求消耗電量，在某些情況下還能回收電能；而燃油車(chē)則有怠速的存在，無(wú)法做到松開(kāi)油門(mén)就停止工作。

針對(duì)于大城市中走走停停相對(duì)較多的路況，在平均時(shí)速較低的情況下純電車(chē)消耗的能源最少。值得一提的是，純電動(dòng)車(chē)的節(jié)能方式和目前主流的雅閣混動(dòng)、豐田混動(dòng)類(lèi)似。這兩套混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)直接參與驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的情況都很少，基本上是以電動(dòng)輸出為主，而發(fā)動(dòng)機(jī)要么不工作，要么工作在最佳的效率區(qū)間。

為何高速續(xù)航里程縮短？

正如如上和大家討論的，城市道路中，純電新能源車(chē)的效率是靠“少介入+回收”的方式節(jié)能，但高速路則成為了與之完全相反的一種情況。我們都知道，不少?gòu)S家宣稱(chēng)的等速續(xù)航XXX公里都是在臺(tái)架測(cè)試機(jī)上跑出來(lái)的，且一直使用60km/h的時(shí)速行駛時(shí)幾乎不可能的。因此，就算高速跑的少，這個(gè)數(shù)字與實(shí)際值也相差甚遠(yuǎn)。在高速路況中，純電新能源車(chē)面臨的問(wèn)題更多，下面我們來(lái)一一舉例。

風(fēng)阻，是這其中相當(dāng)常見(jiàn)的一個(gè)因素，隨著車(chē)速增加，車(chē)輛的風(fēng)阻會(huì)成倍上漲。而大部分的純電車(chē)，電池放置的位置會(huì)擾亂底盤(pán)的空氣，因此影響會(huì)比燃油車(chē)更大。單速變速箱也是罪魁禍?zhǔn)字?，由于只有一個(gè)相當(dāng)于燃油車(chē)三擋左右的齒比，因此在高速行駛時(shí)弊端就顯現(xiàn)出來(lái)。此外，車(chē)重、輪胎的使用等方面同樣會(huì)作用在續(xù)航上。

除此之外，還有一些個(gè)別現(xiàn)象的出現(xiàn)，比如蔚來(lái)的續(xù)航里程減少，大多是由于電池管理系統(tǒng)（BMS）的不力導(dǎo)致的。在復(fù)雜的電池組中，一些電池單體的能量消耗過(guò)多，就會(huì)造成整個(gè)電池組的放電量降低。舉個(gè)最簡(jiǎn)單的例子，一新一舊兩節(jié)電池放在一起用，相比兩節(jié)新電池會(huì)減少一半以上的使用時(shí)間。

總結(jié)下來(lái)，目前純電新能源的續(xù)航問(wèn)題還存在許多痛點(diǎn)，高速路況+低溫就是最糟糕的組合，不僅電池放電量較少，車(chē)內(nèi)暖氣也進(jìn)一步消耗電能。不過(guò)，隨著國(guó)內(nèi)普及新的WLTP測(cè)試法之后，車(chē)企們必須想辦法提升電池的容量以及整個(gè)系統(tǒng)的效率水平，逐漸退坡的政策也會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)車(chē)企降低成本，提升續(xù)航。