中國汽車新聞網(wǎng)訊 如今，無論是整車企還是零部件巨頭，都在鉆研自動駕駛相關(guān)技術(shù)。

除了統(tǒng)治世界，自動駕駛大概可以和歷史上所有野心匹敵。萬億美金的全球汽車市也不過是自動駕駛的一個小目標(biāo)，最終控制用戶以汽車為中心的一系列生活和工作才是自動駕駛汽車的長遠(yuǎn)目標(biāo)。

而最近，國外對高級別自動駕駛的預(yù)期又降低了。

國外下調(diào)自動駕駛預(yù)期

近年來，盡管特斯拉Autopilot要求司機(jī)緊盯道路，隨時準(zhǔn)備接管汽車控制權(quán)，但還是發(fā)生了多起由該系統(tǒng)引發(fā)的致死事故。

通用汽車旗下自動駕駛技術(shù)公司Cruise首席執(zhí)行官丹•阿曼（Dan Ammann）則在近日發(fā)布了一則長篇博客，博客內(nèi)容暗示，Cruise將推遲今年年底推出自動駕駛出租車的計劃。

此前通用汽車高管曾告訴投資者，其自動駕駛出租車服務(wù)將于今年年底面向公眾開放，但是現(xiàn)在Cruise似乎已經(jīng)無法在年內(nèi)完成這個目標(biāo)。

在2016年的一項研究中顯示，自動駕駛汽車將不得不測試數(shù)億甚至數(shù)十億英里，以確切地證明他們的死亡人數(shù)比普通人少。根據(jù)目前自動駕駛汽車的數(shù)量，這項任務(wù)可能需要幾十年或幾個世紀(jì)才能完成。

對自動駕駛，大多數(shù)人其實還是充滿了期待并認(rèn)為這一領(lǐng)域的發(fā)展前景十分樂觀，但最近一段時間，不少科技巨頭還是對自家的自動駕駛策略進(jìn)行了調(diào)整。

比如Uber關(guān)閉了其自動駕駛卡車項目，同時該公司在一輛汽車撞死路人后便停止了自動駕駛汽車的測試；馬斯克也曾經(jīng)計劃讓特斯拉的自動駕駛汽車在美國東西海岸之間行駛，但最終也是放棄了事；自動駕駛領(lǐng)頭羊Waymo首席執(zhí)行官John Krafcik更是表示，自動駕駛汽車的普及所需要的時間“比你想象得更長”。

單純依靠車解決不了問題

即便是擁有自動駕駛里程最多的Waymo，也頻頻遭遇撞擊行人事故。事實上，實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)有兩個核心層，即“車端”與“路側(cè)”。相比車端集聚了眾多的主機(jī)廠、供應(yīng)商、系統(tǒng)集成商等，路側(cè)方面的摸索也逐步有了更多玩家。

但是在國際上，多數(shù)企業(yè)仍舊采用了“單車智能”的模式。與國外不同，被戲稱為“基建狂魔”的中國對基礎(chǔ)設(shè)施的投入有著非同一般的熱情，這也為車路協(xié)調(diào)的實踐創(chuàng)造了條件。特別是隨著即將到來的5G商業(yè)化，不僅可以大大降低理論上的延遲速度，更可將決策層面和車機(jī)計算放在云端進(jìn)行，大大降低了成本。

自動駕駛汽車涉及人和車、車和車、車和路之間的默契配合。過去十年我們都在談智能汽車，它需要搭載更全面、更靈敏的感應(yīng)器和智能設(shè)備，要在短期內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模部署仍舊比較難。

考慮道路智能化，把智能設(shè)備安置在道路上，通過通信網(wǎng)絡(luò)，感知到的數(shù)據(jù)可以共享給周邊更多車輛，這樣將大幅減少設(shè)備需求數(shù)量、降低成本，使車路更好的協(xié)同。

事實上，國內(nèi)諸多科技業(yè)巨頭已經(jīng)紛紛開始著手車路協(xié)同領(lǐng)域，2018年底，百度宣布正式開源“Apollo”車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放其在車路協(xié)同領(lǐng)域的技術(shù)和服務(wù)，讓自動駕駛進(jìn)入“聰明的車”與“智能的路”相互協(xié)同的新階段。

阿里巴巴獲頒杭州首張自動駕駛路測牌照，并宣布升級汽車戰(zhàn)略：由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造全新的“智能高速公路”，目前阿里無人車已在杭州的開放路段進(jìn)行了多次測試。在此前進(jìn)行的多次對比路測中，設(shè)置了可移動假人從障礙物后突然出現(xiàn)的場景，在不開啟道路協(xié)同的情況下，緊急避讓全部失靈，在開啟后緊急避讓或停車全部成功。

在江蘇境內(nèi)的鹽城，華人運通與政府共同規(guī)劃了“智路”項目，該項目一期全長約8公里，在架構(gòu)上，“智路”建設(shè)了路側(cè)感知體系、邊緣計算平臺、5G V2X通訊設(shè)備、云調(diào)度中心。在道路旁部署的激光雷達(dá)、微波雷達(dá)、攝像頭構(gòu)建起“3D+3感”的全息路端感知網(wǎng)絡(luò)。此外，“智路”還打造了一個擁有云計算能力的遠(yuǎn)程調(diào)度和監(jiān)控中心，用于實現(xiàn)云端自動駕駛控制和交通調(diào)度。

縱觀車路協(xié)同的發(fā)展路程，可以看出車路協(xié)同是一個場景復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)關(guān)系新鮮構(gòu)成的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)。目前，任何一家公司都不可能自己把所有車路協(xié)同的軟件、硬件、平臺、施工全搞定，在這當(dāng)中必然要實現(xiàn)政府的參與。

也就是說，除了在新能源車方面實現(xiàn)彎道超車，在國外“玩家”試錯的情況下，中國的無人駕駛或許能實現(xiàn)第二次的彎道超車。但是根據(jù)現(xiàn)狀而言，此時談?wù)撜l家方案可行還為時尚早，但可以斷定車路協(xié)同終究不是“自娛自樂”，獨樂樂不如眾樂樂。