中國汽車新聞網(wǎng)訊 “禁售燃油車”比想象中來的要快。8月20日，工信部在回復全國人大“關(guān)于研究制定禁售燃油車時間表加快建設(shè)汽車強國”的建議時稱，將因地制宜、分類施策，支持有條件的地方和領(lǐng)域開展城市公交出租先行替代、設(shè)立燃油汽車禁行區(qū)等試點，在取得成功的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌研究制定燃油汽車退出時間表。

消息一出，又引起車圈一片嘩然。

跟以前不同，“燃油車退出時間表”再次被提上日程，說明燃油車退出已經(jīng)不再是理論上的探討，而是已經(jīng)進入實質(zhì)性動作階段。

從工信部的此次表態(tài)來看，總結(jié)開來大概有三個重點：

第一，工信部以及相關(guān)部門針對禁售傳統(tǒng)燃油汽車等有關(guān)問題要進行大量的、全面的、科學的前期分析、研究和調(diào)研；

第二，在有條件的地方和領(lǐng)域設(shè)立燃油汽車禁行區(qū)；

第三，只有在取得成功的基礎(chǔ)上，才會統(tǒng)籌研究制定燃油車退出時間表。

這不是工信部第一次提及“制定燃油車退出時間表”。早在2017年9月，工信部副部長辛國斌就在泰達論壇上首度釋放了“研究制定燃油車退出時間表”的信號。此后業(yè)界關(guān)于“禁售燃油車”的討論層出不窮，但始終沒有一個明確的時間表。

可以肯定的是，禁售燃油汽車的演變路線很有可能是：先從小范圍內(nèi)禁行做起，看效果如何，再擴大禁行范圍，再實行區(qū)域性禁售，直到全國全面禁售。

有報告顯示，中國禁售燃油車是基于多方面的考量。其一是控制大氣污染；其二是遏制市場對進口石油的過度依賴——數(shù)據(jù)顯示，2018年中國石油對外依存度高達70.9%，而車用石油消耗占比則達到42%；其三，禁售燃油車從某度程度上來講加速了新能源汽車市場的發(fā)展，新能源汽車承擔著我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新突破的重任。

有些積極的地區(qū)和車企已然開始了行動。2019年3月，海南省出臺了《清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)定2030年起全省全面禁止銷售燃油汽車，成為全國首個提出所有細分領(lǐng)域車輛清潔能源化目標和路線圖的地區(qū)。

如沃爾沃提出2019年旗下產(chǎn)品全部實現(xiàn)電氣化；北汽表示除了特種車、專用車以外，到2020年率先在北京市全面停止自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車的銷售；長安汽車也提出在2025年后全面停止銷售傳統(tǒng)燃油動力汽車。

近年來，動力電池發(fā)展很快，電動汽車的性能顯著提高，成本明顯降低。又由于電動汽車具有便于利用多種能源，以及使用中不排放有害氣體和溫室氣體的優(yōu)點，受到各國政府的支持，兩相疊加，使得電動汽車又開始進入規(guī)模使用階段。

有人說，發(fā)展電動車不光是為了環(huán)保，更是為了發(fā)展科技——中國在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域缺乏核心技術(shù)，拿市場換技術(shù)的路線也不成功，新能源汽車是新領(lǐng)域，應該借此打破國外技術(shù)壁壘，實現(xiàn)彎道超車。

電動化的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，但是在現(xiàn)如今新能源汽車問題頻發(fā)的情況下，應該優(yōu)先考慮和解決當下的發(fā)展問題：如電池安全、充電配套基礎(chǔ)設(shè)施、補貼退坡后的鼓勵機制、電池回收梯次利用、二手車流通等關(guān)鍵問題。

對于此，筆者認為，國家扶持新能源車可以理解，但不該搞強制。智能手機取代了非智能手機，依靠的是其更優(yōu)越的性能，而非政府的支持和規(guī)劃。決定使用何種汽車的，還應該由消費者決定。強制，可能導致資源大量錯配，彎道超車變翻車。

任何行業(yè)和企業(yè)都不會一帆風順，面對“坡”和“坎”，企業(yè)最好先正視行業(yè)中的問題，騙補解決了，能量密度上來了，駕駛體驗好了，自然會有更大的市場。

禁售燃油車對于新能源車來說無疑是個利好，但是一味依靠禁止來普及絕不可行，要知道當年汽車戰(zhàn)勝馬車，可不是靠禁止馬車上路完成的。