中國汽車新聞網(wǎng)訊 春節(jié)前夕，中國第10張純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)塵埃落定。如果說“造卡車是小學(xué)水平，造轎車是大學(xué)水平”，造純電動(dòng)汽車則是碩士水平；如果說拿到生產(chǎn)資質(zhì)是入門水平，造好純電動(dòng)汽車則是碩士水平。

新能源汽車是以電力和燃料（氣）為燃料和驅(qū)動(dòng)力來源的新型汽車。以電力為動(dòng)力的汽車叫電動(dòng)汽車，以氫為燃料的汽車叫氫動(dòng)力汽車。越來越多的少數(shù)人喜歡把互聯(lián)網(wǎng)汽車、新能源汽車、電動(dòng)汽車、燃料汽車的“汽車”去掉“汽”，改叫非燃油車、燃料車、電動(dòng)車，因?yàn)樗鼈兊膭?dòng)力來源不是“汽油”。從汽車淵源看，汽車的“汽”是蒸汽的“汽”和汽油的“汽”。2月1日，特斯拉汽車公司正式更名為特斯拉公司，去掉“汽車”兩字，不僅意味特斯拉多元化，更意味著特斯拉強(qiáng)調(diào)作為新能源公司的另一面：智能、網(wǎng)聯(lián)、電動(dòng)、自動(dòng)駕駛。

中國8年前把新能源汽車作為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)和新型產(chǎn)業(yè)并大力支持發(fā)展。新能源汽車是中國政府2009年提出的概念，其全稱是“節(jié)能與新能源汽車”，包括插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）、純電動(dòng)汽車（BEV）、燃料電池汽車（FCV）。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有，逐步發(fā)展壯大，整車和動(dòng)力電池產(chǎn)銷量迅速擴(kuò)大。但中央政府有關(guān)部門及相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)曾在不同時(shí)期和場合強(qiáng)調(diào)，以純電驅(qū)動(dòng)為我國新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的主要戰(zhàn)略取向，結(jié)果大家都把主要精力和突破口集中在純電動(dòng)汽車一角上。直至近2017年，中國才看重燃料電池汽車，并在純電動(dòng)、插電混動(dòng)補(bǔ)貼開始退坡的前提下保護(hù)燃料電池汽車發(fā)展：“除燃料電池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和上限，在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡20%。”

1月30日，日本本田和美國通用汽車宣布，將合作生產(chǎn)氫動(dòng)力燃料電池車的新一代系統(tǒng)。兩家公司將折半出資在美國成立生產(chǎn)子公司，力爭2020年開始投入量產(chǎn)。燃料電池汽車也是電動(dòng)汽車，不過電池是氫氧混合燃料電池。和普通化學(xué)電池相比，燃料電池可補(bǔ)充燃料，通常是補(bǔ)充氫氣。一些燃料電池能使用甲烷和汽油作為燃料，但通常是限制在電廠和叉車等工業(yè)領(lǐng)域使用。燃料電池汽車相比電動(dòng)汽車的主要優(yōu)勢是方便。氫氣燃料電池汽車只需 3 -5 分鐘就能充滿長途行駛所需的氣量，而 Tesla Model S 至少需要 20 分鐘才能充滿電。氫氣天然具有爆炸性，對制造和運(yùn)送環(huán)節(jié)需投入巨資，每一環(huán)節(jié)又會(huì)增加成本、復(fù)雜性和污染。

長期研究世界汽車工業(yè)趨勢的老專家程振彪認(rèn)為，發(fā)展新能源汽車對哪一個(gè)國家都是前所未有的新事業(yè)，也是風(fēng)險(xiǎn)很大（主要還是關(guān)鍵技術(shù)久攻不下、不成熟、安全隱患問題不斷等）的一項(xiàng)重大科學(xué)實(shí)驗(yàn)，沒有現(xiàn)成的成功經(jīng)驗(yàn)（包括配套的政策、設(shè)施及推廣等）可以借鑒，只能摸著石頭過河。

我國從八五計(jì)劃算起，新能源汽車事業(yè)已經(jīng)有20多年歷史，一些先驅(qū)者企業(yè)起了大早、趕了晚集。歐美也大體如此，奧巴馬上臺(tái)時(shí)提出的雄心勃勃新能源汽車計(jì)劃大打折扣，再新遇上特朗普這個(gè)對新能源不感興趣的家伙，馬斯克作為新總統(tǒng)商業(yè)顧問在特朗普入住白宮不久就將特斯拉汽車公司更名，可謂意味深長。何況鋼鐵俠特斯拉的造車傳奇剛剛開始，麻煩和事故比故事還多、還離奇。

從技術(shù)上來看，電池與續(xù)航能力的魚和熊掌式矛盾，是目前新能源汽車發(fā)展的最大阻力。目前市場宣傳中，大部分車型理論續(xù)航里程在300公里以下。400-500公里才是讓消費(fèi)者能夠放心使用的續(xù)航里程。續(xù)航里程長了，電池就要多裝，多裝電池不僅是安全問題更是成本問題，電動(dòng)汽車的成本40-50%來自電池。從現(xiàn)實(shí)看，純電動(dòng)汽車通常的續(xù)駛里程依然局限于200公里以內(nèi)、大致一百多公里。純電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程主要是由蓄電池存儲(chǔ)能量的多少而決定，由于電池的效能即比能量低，其存儲(chǔ)的能量就有限。

要獲得更多的能量，迄今可采取的主要措施有兩個(gè)：一是提高電池的比能量（就是要使單個(gè)電池存儲(chǔ)更多能量）；二是增加構(gòu)成電池組的單個(gè)電池的數(shù)量，把電池組做得更大（相應(yīng)的擴(kuò)大了存儲(chǔ)能量的容量）。采取這兩項(xiàng)措施也只能適而可止，其負(fù)面作用就很大。其一，電池越大，重量也越大，不僅增加了成本，抬高了車輛的售價(jià)，而且運(yùn)動(dòng)著的車輛要消耗更多的電能，既縮短了續(xù)駛里程，又削弱了電動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)勢。其二，如果電池的比能量提高過多，其安全性就隨之降低，這意味著，電池的高比能量與高安全性難以兼顧，“魚與熊掌不能兼得”。這就是人們常說的一個(gè)悖論，或者說是一個(gè)很容易陷入的惡性循環(huán)。在汽車情報(bào)專家程振彪看來，這是蓄電池存在的一個(gè)根本性、機(jī)理性（或者稱原理性）缺陷，以目前這種原理而工作的蓄電池，只要其機(jī)理上沒有發(fā)生重大改變，此種缺陷也就難以根除。

中國新能源汽車領(lǐng)域依舊缺乏核心技術(shù)，已被浮躁的銷售數(shù)據(jù)和增長率淹沒。中國的新能源汽車自主研發(fā)的很少，大部分是在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上改造的。未來新能源汽車是圍繞電池、電機(jī)、電控、乃至新的應(yīng)用場景重新研發(fā)和設(shè)計(jì)，這需要車企和核心零部件企業(yè)真正在研發(fā)技術(shù)上進(jìn)行戰(zhàn)略投入。車企還是短淺地把競爭力放在政府補(bǔ)貼和公關(guān)入圍之上，而不是放在技術(shù)攻關(guān)和提高企業(yè)的核心競爭力上。傳統(tǒng)燃油汽車已經(jīng)市場和客戶百年檢驗(yàn)，而電動(dòng)汽車雖和燃油汽車同時(shí)問世，但因技術(shù)和市場原因一直不成熟。

中國質(zhì)量協(xié)會(huì)和全國用戶委員會(huì)發(fā)布的2016年中國汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)測評(píng)報(bào)告中提及，用戶對新能源汽車廠家的主要建議是：提高電池的壽命和續(xù)航里程；提高整車質(zhì)量及可靠性，降低故障率和抱怨率，提高車的安全性；內(nèi)飾做工要精致；加強(qiáng)對新能源車的正面宣傳，增強(qiáng)用戶的信心。對政府的主要建議是：加強(qiáng)政策支持和補(bǔ)貼力度，讓更多的人能買得起新能源車；加強(qiáng)充電樁設(shè)施建設(shè)，增加充電專用車位；專項(xiàng)資金支持技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新和升級(jí)；嚴(yán)查騙補(bǔ)，還惠于民。