事實(shí)上，車企集中發(fā)力新能源汽車市場(chǎng)主要受到了“雙積分”政策的影響。顯而易見，以現(xiàn)在的新能源汽車技術(shù)和發(fā)展水平，在沒(méi)有政策支持和國(guó)家補(bǔ)貼的情況下，是難與傳統(tǒng)汽車相抗衡的。而補(bǔ)貼政策從今年起便開始逐年退坡，直到2020年的完全退出，為堅(jiān)持新能源汽車技術(shù)路線不動(dòng)搖，“雙積分”便承擔(dān)了此前的補(bǔ)貼推出后的政策空白。

“雙積分”給了誰(shuí)利益？

汽車行業(yè)資深評(píng)論員田永秋對(duì)“雙積分”政策評(píng)論道：“新政之下，可以看到比亞迪、北汽、吉利等企業(yè)的志得意滿，跨國(guó)公司的縱橫捭闔，新能源造車新勢(shì)力的群雄逐鹿以及傳統(tǒng)國(guó)有大廠的呆若木雞。”

根據(jù)合資車企的新能源規(guī)劃戰(zhàn)略，最早在華量產(chǎn)上市是大眾與江淮合作項(xiàng)目，該項(xiàng)目將于2018年底落成。而截至目前，包括大眾在內(nèi)沒(méi)有展開新能源汽車的布局，能與自主產(chǎn)品抗衡的產(chǎn)品為零。

根據(jù)新能源積分（NEV）的計(jì)算方式，不僅要求車企新車年產(chǎn)量要達(dá)到規(guī)定比例的新能源汽車，而新能源汽車越多，產(chǎn)生的新能源積分也越多。因此，有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，新能源積分政策對(duì)自主品牌的意義是重大的，也是實(shí)現(xiàn)彎道超車、汽車強(qiáng)國(guó)的重要機(jī)會(huì)。

同理，按照油耗積分（CAFC）的算法，車企銷售新能源汽車生產(chǎn)量與燃油積分成正比。無(wú)論是燃油積分還是新能源積分，車企當(dāng)年生產(chǎn)電動(dòng)汽車的比例越高，越有利于“雙積分”的達(dá)成，而多余的積分可以出售，再次獲得利益。

主流車企的壓力到底有多大

正如田永秋所說(shuō)：“以長(zhǎng)城汽車和捷豹路虎中國(guó)為代表的SUV大戶油耗面臨壓力較大，產(chǎn)生的負(fù)積分較多，全行業(yè)共產(chǎn)生150萬(wàn)左右負(fù)積分，這都需要行業(yè)多余的新能源積分來(lái)彌補(bǔ)。”

因此，也就不難理解長(zhǎng)城在不看好新能源汽車的背景下，毅然決定購(gòu)入河北御捷25%的股份，而未來(lái)還會(huì)加持更多股份。25%的股權(quán)關(guān)系，決定了長(zhǎng)城可以優(yōu)先使用河北御捷的新能源積分，緩解甚至減少自身新能源領(lǐng)域的短板，尤其是能有效避免來(lái)自工信部的懲罰。

不只是長(zhǎng)城這樣的油耗大戶，在中國(guó)銷量排名靠前的合資車企都有這樣的憂慮。以在華銷售量最高的大眾來(lái)說(shuō)，僅從新能源積分角度考慮，可以為“中國(guó)老大哥”算一筆“積分”賬單。

假設(shè)2018大眾中國(guó)作為一個(gè)整體(國(guó)產(chǎn)和進(jìn)口)燃油車產(chǎn)量為400萬(wàn)的話，依據(jù)8%的新能源積分比例要求，大眾中國(guó)三年所需要的新能源積分為32萬(wàn)分。而根據(jù)大眾規(guī)劃的近期純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程基本在300公里左右，依據(jù)新能源積分標(biāo)準(zhǔn)每輛車有4.4分來(lái)計(jì)算，大眾中國(guó)至少在2018年生產(chǎn)7.3萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車才能滿足基本的要求，其壓力顯而易見。

因此，這也就可以理解美國(guó)汽車政策委員會(huì)、歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)、日本汽車制造商協(xié)會(huì)和韓國(guó)汽車制造商協(xié)會(huì)等全球四大汽車協(xié)會(huì)要簽名向中國(guó)工信部致信，要求暫緩一年執(zhí)行“雙積分”政策，因?yàn)榇苏呱婕暗狡髽I(yè)甚至國(guó)家的切實(shí)利益。

車企爭(zhēng)相發(fā)布新車及規(guī)劃

加快新能源產(chǎn)品的布局，并推向市場(chǎng)成為車企的首要目標(biāo)。明年起將實(shí)行“雙積分”并行的政策，對(duì)于大眾、豐田、通用等跨國(guó)車企來(lái)說(shuō)，在燃油車市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)能否在新能源汽車上延續(xù)，直接取決于新能源產(chǎn)品的導(dǎo)入時(shí)間及企業(yè)對(duì)新能源汽車的重要程度。

因此也就不難看出，無(wú)論是自主車企還是合資企業(yè)均針對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)的變化而退出相應(yīng)的產(chǎn)品規(guī)劃。在合資車企尚未到來(lái)之前，自主品牌已經(jīng)遍地開花，尤其是北上廣深為首的一線城市，基本占據(jù)了新能源汽車銷量的絕大份額，北京和上海也成為純電動(dòng)汽車和插電混動(dòng)汽車保有量最高的城市。

對(duì)于“雙積分”政策的執(zhí)行，目前最大的受益方是，早期便跟隨政策布局新能源產(chǎn)品的車企，其次便是那些新涌入進(jìn)來(lái)的造車勢(shì)力。田永秋認(rèn)為：“不久我們就會(huì)看到，在新能源汽車領(lǐng)域‘無(wú)所作為’的一些國(guó)有汽車企業(yè)，很快也會(huì)有所動(dòng)作，投資、入股、收購(gòu)有新能源汽車業(yè)務(wù)的現(xiàn)有汽車企業(yè)以及剛剛獲得資質(zhì)的新進(jìn)入者的兼并重組將不會(huì)太遠(yuǎn)，整個(gè)新能源汽車行業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈的合縱連橫將很快又迎來(lái)一波高潮。”