中國汽車新聞網(wǎng)訊 “開起來依舊是老樣子，但沒有發(fā)動機聲音的時間多了一倍”

提起插電混動，“E車匯”一直都覺得它有些不切實際，不僅又要加油又要充電，在北京這樣的地方還沒辦法享受新能源車的好處。不過，當(dāng)純電續(xù)航里程超過100公里時，這樣的想法又發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

這次升級之后的寶馬X1新能源，純電續(xù)航里程直接提升了接近一倍，由60漲到了110公里，重量僅增加了1.5公斤，保持了和之前幾乎一致的車重和充電時間。在配置、動力方面，這款里程升級版的X1新能源并沒有做什么改動，包括售價上也保持了一致，這就是這次改款的全部內(nèi)容。

不過，對于一次試駕來說，配置表上的東西也沒什么好羅列的，主要是駕駛上的感受和使用心得。這一次，“E車匯”就在它的油耗上刁難了一把，看看它在各種工況下究竟能跑出多少的成績。

作為MINI車主，寶馬的油耗顯示一直是深得信任的，表顯數(shù)值和加油槍計算出來的油耗幾乎一致，差距僅在0.3升左右。因此，這次的油耗也完全可以以表顯的數(shù)值作為參考。

首先，是一段純電+燃油機的駕駛體驗，整個路線以高速為主，全長150公里，正好覆蓋整個純電里程，且需要50公里左右的燃油機介入。需要說明的是，這次的高速全程以110km/h左右的時速測試，且先用純電模式進行驅(qū)動。

不少純電車在進行里程測試時，一定會選擇相對穩(wěn)妥的70時速，因為這樣才能跑出好看的成績。而X1的這段純電高速測試，毫不避諱的使用高速行進，確實值得點贊。根據(jù)觀察，純電的里程在實際里程119公里時耗盡，不過在即將耗盡的5%電量時，能明顯感覺到發(fā)動機開始時不時的工作幫助省電。

最后，這一階段的成績是1.1L的油耗和11.1kWh的電耗，從混動角度來說，兩者的成績都達到了十分優(yōu)秀的水平。

隨后，在電量見底之時的油耗才是大家最關(guān)心的。

和一般的插混車型一致，寶馬X1新能源上也具備充電模式，也就是發(fā)動機盡可能的工作來存儲能量。在這個模式下，剎車、松油門之后的滑行，電動機都會盡量回收電能，幫助“回血”。而最值得肯定的，就是動能回收和剎車片之間的無縫切換，沒有任何突兀的感覺。

在經(jīng)過60公里左右的另一段高速巡航之后，發(fā)動機主導(dǎo)的充電模式將電量回充了25%，從1%充到了26%，此時的油耗為6.6L百公里。

在充電模式的這段高速上，時速一直保持在120公里左右，且超車時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速也經(jīng)常接近紅線。如果換做是X1普通的燃油版，在高速上得到6.6L的實際油耗可能也不太現(xiàn)實，尤其是“E車匯”這種激進的駕駛方式。

最后，我們再來說說日常這套混動的感受，首先就是油電之間的切換。跟之前試過的德系選手對比，它的順暢程度可以說提升了一級，由電動機和愛信6AT的匹配十分順滑，幾乎感受不到二者的切換，更不要提渦輪介入的突兀。

其次，就是它的工作邏輯，在正常（舒適）模式下，它是優(yōu)先由電動機帶動車輛的，只有在時速90以上，或者油門踏板踩下一半以上時，發(fā)動機才會介入。一旦動力需求有所下降，又或者松油門、停車時，發(fā)動機都會迅速關(guān)閉。即使在SAVE（充電）模式下，發(fā)動機也不會在你停車的時候原地?zé)停挥性谲噭悠饋淼臅r候開始運行。

在純電形式的模式下，我仿佛預(yù)測到了即將到來的iX3的駕駛感受，作為一款同時使用電子助力轉(zhuǎn)向和剎車的車型，它依舊保留了寶馬偏扎實的操控感受。不過，美中不足的就是偏沉的轉(zhuǎn)向，與汽油版本相比在質(zhì)感上有一定的縮水。

綜合來看，這次里程升級之后的X1插電混動終于在油和電的實力上打成了平手，晉級成了一款可以無視指標問題的車型。對于現(xiàn)階段的用戶來說，這樣的插電混動車型也可以脫離充電樁使用，優(yōu)秀的效率才是消費者愛上新能源的開始。