中國(guó)汽車新聞網(wǎng)訊 “終于，終于，終于有東西解決了XX的交通問(wèn)題。”馬斯克說(shuō)。

站在以自己命名的隧道前，馬斯克開(kāi)了一次媒體發(fā)布會(huì)，聲稱自己解決了一個(gè)世界性難題：堵車。如果英語(yǔ)過(guò)了四級(jí)，小伙伴們可以感受一下發(fā)布會(huì)的現(xiàn)場(chǎng)。當(dāng)然，馬斯克的緊張程度不會(huì)英語(yǔ)也能聽(tīng)得出來(lái)。

根據(jù)馬斯克的承諾，這樣的隧道可以達(dá)到最高241km/h的運(yùn)行時(shí)速，且依然能夠保證安全。確實(shí)，如果以這樣的速度橫貫北京的地鐵一號(hào)線，通行時(shí)間只有不到8分鐘，但這樣真的可行嗎？

體驗(yàn)并不如人意

我們都知道，挖隧道通地鐵，是城市利用地下空間緩解交通的良方，北京地鐵每日的平均客流量為1027.18萬(wàn)人次，隨著日后更多線路的開(kāi)通，這一數(shù)字還會(huì)繼續(xù)上漲。目前，北京地鐵的運(yùn)營(yíng)總里程數(shù)為456公里，共17條線路，平均每公里建設(shè)費(fèi)用高達(dá)10億元，政府每年補(bǔ)助的建設(shè)費(fèi)用達(dá)100億元...

通俗點(diǎn)說(shuō)，就是挖隧道并不是一件容易的事情，不僅耗時(shí)長(zhǎng)，還需要巨額投入。馬斯克在這條1.83公里長(zhǎng)的隧道上，投資了4000萬(wàn)美元（約2.76億人民幣），最終完成了“測(cè)試版”的隧道，據(jù)《華盛頓郵報(bào)》的記者描述：“隧道內(nèi)直徑約12英尺，位于地下40英尺處，盡管車輛配有自動(dòng)駕駛，但整個(gè)體驗(yàn)還是十分顛簸，雖然我們的最高時(shí)速才49英里每小時(shí)（79km/h），車輛仍與隧道底部的混凝土磕磕碰碰。”

也就是說(shuō)，車輛在大約80公里的運(yùn)行時(shí)速下，表現(xiàn)依舊令人擔(dān)憂，整個(gè)過(guò)程說(shuō)不上舒適，且通行效率也與宣稱的241km/h相差甚遠(yuǎn)。對(duì)于這樣的體驗(yàn)，馬斯克則表示：“Boring Company沒(méi)有足夠時(shí)間來(lái)整平測(cè)試隧道底部的混凝土地基，因此導(dǎo)致行使途中顛簸不斷。”也就是說(shuō)，一套真正可以運(yùn)行的成品隧道，還將花費(fèi)更高的預(yù)算。

漏洞百出的頭腦風(fēng)暴

對(duì)于隧道交通的概念，馬斯克將它設(shè)計(jì)為將普通汽車“改裝”為可以連接軌道的版本，汽車在從柏油路過(guò)渡到“鐵軌”時(shí)，只需要直接駛上即可。稍稍關(guān)注地鐵的人都知道，挖掘通車所需的隧道同樣需要隧道機(jī)的出場(chǎng)，整個(gè)過(guò)程與修建地鐵別無(wú)二致。鑒于普通轎車沒(méi)有那么大的體積，在工程規(guī)模上可以小一些，但在最關(guān)鍵的“鐵軌”部分一定需要更高的強(qiáng)度以保證241km/h下的安全性。

除了現(xiàn)階段并不理想的“試制品”以外，這套運(yùn)行方案還有很多缺失的環(huán)節(jié)。首先，根據(jù)馬斯克所說(shuō)，這套隧道系統(tǒng)將適用于所有車輛，但卻離不開(kāi)自動(dòng)駕駛功能，這項(xiàng)要求就會(huì)Pass掉現(xiàn)階段大多數(shù)的產(chǎn)品。此外，新能源車型在高速行駛時(shí)比較費(fèi)電是眾所周知的，現(xiàn)場(chǎng)演示的Model X在前輪上安裝了“導(dǎo)輪”系統(tǒng)，會(huì)進(jìn)一步增加阻力，導(dǎo)致續(xù)航縮短，能源補(bǔ)充顯然成了一個(gè)問(wèn)題，屆時(shí)如何設(shè)計(jì)軌道的分叉、能源補(bǔ)充站則成了問(wèn)題。要知道，在地下實(shí)現(xiàn)這些的成本要遠(yuǎn)高于地上。

姑且放置這些基建問(wèn)題，在隧道能夠破除萬(wàn)難建成的基礎(chǔ)上，如何保證車輛能夠在自動(dòng)駕駛過(guò)程中有效的采取緊急制動(dòng)、距離保持等安全措施依然是個(gè)謎。現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行的都是單車的演示，且配有專業(yè)的駕駛員。就算不提只有80km/h的時(shí)速和極其顛簸的過(guò)程，駕駛員也幾乎沒(méi)有干涉車輛，但并沒(méi)有模擬出真實(shí)的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景。

就算所有的車主不介意花300美元在自己的前輪裝上“奇怪”的東西，它看起來(lái)依舊像是騙小孩的把戲…

治堵神器會(huì)是它嗎

馬斯克在發(fā)布會(huì)上稱，發(fā)展交通還是要往地下。這句話確實(shí)不假，但如此看來(lái)地鐵系統(tǒng)其實(shí)已經(jīng)更好的實(shí)現(xiàn)了這種觀點(diǎn)的價(jià)值。盡管馬斯克確實(shí)將挖掘成本降低了不少，但如果真的想用它來(lái)治堵，需要較大成本的前期投入以及法律支持。

按照馬斯克的設(shè)想，所有進(jìn)入隧道的車型都需要自動(dòng)駕駛功能，這一點(diǎn)就會(huì)局限治堵的效率。此外，車輛前方需要安裝的導(dǎo)輪系統(tǒng)也會(huì)產(chǎn)生多余風(fēng)阻，會(huì)對(duì)車輛續(xù)航/油耗產(chǎn)生影響。我們都知道，堵車形成的原因都可以追溯到一腳剎車上，如何保證隧道中合適的車輛密度和最少程度的減速非常重要，同時(shí)，車輛由地上到地下的這一段如何高效運(yùn)送也是未知數(shù)，如果分站發(fā)生排隊(duì)現(xiàn)象，主管線的運(yùn)行效率也會(huì)降低。

就目前來(lái)說(shuō)，馬斯克Boring公司的Loop項(xiàng)目依然有太多未確定的細(xì)節(jié)，盡管有不少投資者感興趣，但這并不意味著技術(shù)難題并不存在，理想很飽滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。不得不說(shuō)的是，馬斯克繼成功“上天”之后，這次又成功“入地”，也算是完成了一項(xiàng)壯舉。反正“Idea”已經(jīng)有了，至于剩下的事情能不能實(shí)現(xiàn)，就要看CTO的能耐了。