中國汽車新聞網(wǎng)訊 俗話說：30年一輪回！這話一點(diǎn)不假。在今天的汽車市場，曾經(jīng)各大車企引以為豪的V8、V12等多缸發(fā)動機(jī)正在面臨著邊緣化的風(fēng)險，可讓人意想不到的卻是過去飽受吐槽的三缸發(fā)動機(jī)又重返消費(fèi)者視野！

三缸發(fā)動機(jī)為何迎來自己的“第二春”！

之所以說“第二春”，因曾幾何時，在那個微車盛行的年代，三缸機(jī)被普遍應(yīng)用在了像夏利、奧拓、比亞迪F0這樣的廉價車中。并且這些車普遍都是采用了一臺1.0L排量的三缸自然吸氣發(fā)動機(jī)，而動力小、抖動大、噪音吵也是當(dāng)時這些廉價車的“標(biāo)簽”。以至于現(xiàn)在很多人一想到三缸發(fā)動機(jī)，就將其與LOW、質(zhì)量差聯(lián)系在一起。

可是，正所謂：“三十年河?xùn)|，三十年河西”，誰也不曾想到過去總被我們將“LOW”和“低廉”聯(lián)系在一起三缸發(fā)動機(jī)，如今卻再次被各大廠商應(yīng)用在了自家主要車型之中，推向市場。從目前主要幾款代表的車型來看，福特的1.0T Ecoboost三缸發(fā)動機(jī)搭載于嘉年華，法系PSA的三缸1.2T應(yīng)用在了308等多款車型上，而作為豪華品牌的寶馬，也”無節(jié)操“將自家的1.5T三缸機(jī)搭載到自家X1、2系旅行等入門級車型中......

由此可見，如今的三缸機(jī)不僅成為各大汽車廠商的“香餑餑”，甚至已加入到寶馬汽車這樣的“豪門計劃”之中。而由此，三缸發(fā)動機(jī)正式拉起了逆襲的大幕，甚至大有取代四缸之勢，大行其道！那么問題來了，為什么如今的三缸發(fā)動機(jī)會越來越吃香，甚至得到了像寶馬這樣豪華品牌的認(rèn)可呢？

論三缸機(jī)的自我修養(yǎng)和提高！

三缸機(jī)之所以能夠重新回到大家的視野，當(dāng)然，除了現(xiàn)如今越來越嚴(yán)苛的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)之外，很重要的一個原因還是離不開三缸機(jī)本身的“改頭換面”，因為在眾多新技術(shù)下的加持下，三缸發(fā)動機(jī)已然煥發(fā)生機(jī)，過去在老三缸機(jī)身上出現(xiàn)的很多弊端現(xiàn)如今已經(jīng)得到了很大的的改善。

有渦輪增壓加持，動力小已成為過去！

過去三缸機(jī)因為結(jié)構(gòu)問題，相比四缸發(fā)動機(jī)少一個氣缸，導(dǎo)致進(jìn)氣量不足，從而低扭乏力。因此三缸發(fā)動機(jī)的起步、加速性能明顯不如傳統(tǒng)的四缸發(fā)動機(jī)，在爬坡時也會顯得比較吃力。但是隨著目前缸內(nèi)直噴和渦輪增壓等技術(shù)的普及和進(jìn)步，不僅可以降低油耗和二氧化碳的排放，而且動力輸出表現(xiàn)甚至超越傳統(tǒng)的1.6L-2.4L自吸四缸引擎的表現(xiàn)。

從上面的一些主流三缸機(jī)的動力表現(xiàn)來看，與20年前奧拓，夏利上所搭載3缸發(fā)動機(jī)相比的確不可同日而語。比如像福特1.0T Ecoboost三缸發(fā)動機(jī)采用了時下流行的廢氣渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、進(jìn)排氣可變正時（Ti-VCT）等主流技術(shù)。以及鋁制缸蓋和集成化的排氣歧管，最終實現(xiàn)了接近1.6L的動力。此外，PSA 1.2THP發(fā)動機(jī)的動力接近1.8L，寶馬1.5T發(fā)動機(jī)動力則遠(yuǎn)超2.0L。

不再吵鬧，只想做個安靜的“美男紙”！

另外，過去三缸機(jī)還有一個經(jīng)常被人詬病的問題就是抖動大，吵鬧！同樣是結(jié)構(gòu)原因，不同于四沖程三缸機(jī)活塞在做工時曲軸夾角為120度。而三缸機(jī)總有兩個缸體同時運(yùn)行，另一個缸體單獨(dú)運(yùn)行，使得曲軸較勁導(dǎo)致力量不夠平衡，以至于二者所產(chǎn)生的力無法完全抵消，因此不可避免出現(xiàn)抖動。

目前，發(fā)動機(jī)廠商已經(jīng)一定程度上解決了三缸機(jī)的抖動問題，不過在具體方案上各有側(cè)重。根據(jù)廠家們所公布的資料顯示，PSA 1.2THP發(fā)動機(jī)是通過加入平衡軸，以及運(yùn)用大質(zhì)量慣性曲軸皮帶輪等技術(shù)的應(yīng)用提升三缸機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平順性，降低發(fā)動機(jī)的抖動。而福特1.0T Ecoboost三缸發(fā)動機(jī)則運(yùn)用無平衡軸設(shè)計，在飛輪與皮帶輪上采用“不平衡”設(shè)計，以簡化結(jié)構(gòu)并獲得更加合理的配重，此外其還通過浸油式正時皮帶的采用，使發(fā)動機(jī)的抖動和噪音得到了極佳的抑制。但不管哪種解決方案，三缸機(jī)抖動的問題的確有了很明顯的改善。

那么，改頭換面的三缸發(fā)動機(jī)會取代四缸機(jī)的霸主地位嗎？

既然當(dāng)馬力小已成為過去，當(dāng)抖動大已成為往事，那么改頭換面的三缸機(jī)又能否取代四缸機(jī)呢？對于這點(diǎn)我到對于三缸機(jī)的未來充滿信心！

首先從政策層面來看不用多說。三缸機(jī)之所以能夠興起，很重要的因素是在節(jié)能減排的大趨勢下，各大車企而言想要實現(xiàn)日益苛刻的燃油限值目標(biāo)并不是什么輕松的事情，必須在新技術(shù)上實現(xiàn)突破?？蓡栴}是，雖然新能源技術(shù)確實能降低平均油耗。但問題是，目前消費(fèi)者對新能源車的認(rèn)可度較低，續(xù)航里程、充電時間等問題有待解決，加之充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施還沒有完善，要實現(xiàn)大規(guī)模新能源車的產(chǎn)銷還是有待驗證。相比之下通過發(fā)展小排量增壓引擎，研發(fā)投入成本不僅相對較低，甚至還降低了單車生產(chǎn)成本；

其次在技術(shù)層面。雖然目前三缸機(jī)主要被應(yīng)用在了入門級的緊湊型和小型車，我們并沒有看到有任何的中大型車搭載小排量三缸發(fā)動機(jī)的，但是這并不代表技術(shù)上不可實現(xiàn)。比如日產(chǎn)運(yùn)動和賽事部門NISMO打造的那款1.5T DIG-T R三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，它可以爆發(fā)出400匹馬力的動力性能，當(dāng)然它的成本也是相當(dāng)感人。不過隨著鋁合金等輕量化材料的推廣、平衡軸和特殊曲軸減振技術(shù)的應(yīng)用、優(yōu)化氣道和特別的聲學(xué)處理，再配上缸內(nèi)直噴、渦輪增壓等技術(shù)，只要廠商能夠投入更多的精力和技術(shù)，既能做到四缸機(jī)的動力水平，又能達(dá)到和四缸機(jī)一樣的順滑，并不是不可能。

另外對于未來的應(yīng)用層面三缸機(jī)也被廣泛看好。因為在混動技術(shù)上，三缸發(fā)動機(jī)對其有著明顯的“輔助”優(yōu)勢。小排量三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)有一個很大的優(yōu)勢就是體積小、質(zhì)量輕。設(shè)計師可以騰出更多的空間留給駕駛艙。從而可以幫助混動汽車能夠有更大的空間配備更大的電池組。

所以，綜合以上來看，三缸機(jī)具備很強(qiáng)的實力和潛力，并逐步在擴(kuò)張和復(fù)興。相信在不久的將來，會有更多的三缸發(fā)動機(jī)搭載在主流車型（A級、B級車和新能源車型）上，不說能夠完全取代四缸機(jī)，但至少也會蠶食不少原本屬于四缸機(jī)的市場份額！