中國汽車新聞網(wǎng)訊 8月11日，以“冬芽”為主題的2020第十二屆中國汽車藍皮書論壇在英雄之城武漢盛大開幕。

今年中國汽車藍皮書論壇的主題為“冬芽”。中國汽車藍皮書論壇希望通過“冬芽”這個主題，能夠更好地傳遞積極的、向上的、樂觀的，一往無前的精神，非常契合后疫情時代的時代氛圍。

作為新冠疫情之后中國汽車界首次舉行的行業(yè)重量級汽車論壇，本屆論壇連續(xù)舉辦3天（8月11日-13日），邀請到200多位行業(yè)領袖參會，共有22個重要圓桌議題、30場精彩演講。

以下是11日當天登臺嘉賓的精彩語錄。

賈可  中國汽車藍皮書論壇主席（汽車商業(yè)評論總編輯、汽場聯(lián)合創(chuàng)始人、軒轅大學校長）

當下的全球汽車世界和世界一樣，非常不平靜，中國汽車產(chǎn)業(yè)遭遇的是三期疊加：

一是中國汽車市場增長進入到暫時飽和的新常態(tài)，增速高歌猛進的時期已經(jīng)告一段落；

二是汽車這個130多年的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)正處于巨變期，汽車四化帶來的產(chǎn)業(yè)變革正在不斷深化；

三是全球政治經(jīng)濟形勢正處于發(fā)展的嚴重不確定性時期，中央也已經(jīng)確定了“內(nèi)循環(huán)為主體，內(nèi)外循環(huán)互促”的最新發(fā)展格局判斷。

曹德旺  福耀玻璃創(chuàng)始人、董事長

政府雖有無限力量，但是在經(jīng)濟上有限。作為企業(yè)家，經(jīng)營一個產(chǎn)品，完全靠國家補貼，那就等于等死。要做到不靠國家補貼來做。

要堅持有效投資，投入跟產(chǎn)出要成正比，無效投資，對國家不利，同時對自己不利，這一點要明確。我們是精英，不是魯迅筆下的阿Q，不要自我安慰，自己編故事，那是有后果的。

竺延風  東風汽車集團董事長、黨委書記

汽車紅海中，用戶有很多新的要求。用戶就想花一份錢，享受到所有，一份最少的錢，最值得的錢，享受到所有汽車能夠帶來的豐富的世界。我們提出來的是智能、網(wǎng)聯(lián)、共享。

智能的變，不能光腦袋變，得真實變。

北汽集團原董事長、軒轅大學導師徐和誼

逆全球化是人類發(fā)展歷史長河當中的一個小插曲，很短暫。但是讓咱們趕上了，非常難受。那么中國政府實際上已經(jīng)很明確了，提出來六穩(wěn)六保，結合到汽車產(chǎn)業(yè)怎么做，很明確的，當下作為我們企業(yè)來講，就是積極地促進內(nèi)循環(huán)，通過促進內(nèi)循環(huán)來帶動雙循環(huán)，這就是我們的戰(zhàn)略。

當下來講，集中精力，就是干內(nèi)循環(huán)，就是干供應鏈，就是干本土化的零部件。特別是把一些核心技術，過去一直卡我們脖子，我們難受的一些痛點給他補齊這個短板。

魏建軍  長城汽車董事長

談到電池的技術、智能的技術、電機的技術、互聯(lián)的技術，我認為這個都不是最重要的挑戰(zhàn)，最重要的挑戰(zhàn)是管理機制的變革。

新勢力不可能永遠叫新勢力，也會變，老的勢力也會智能化，兩者最終還得是一個賽道。

李  斌   蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO

我認為十年左右的時間再去說汽車，那一定是智能電動汽車，而且我相信它一定是純電的。

不試就沒有創(chuàng)新的機會，包括對創(chuàng)新公司也得給我們犯錯的機會，你得給我一個嘗試的機會。

未來十年高端汽車主流市場全球會剩5家。

何小鵬  小鵬汽車董事長兼CEO

中國在過去的時間里面更多的思考邏輯還是踩在中國、看在中國、立足在中國，從趨勢來看，世界會越來越平，一定要能夠全球化，只有做成全球化，才能在變革里抓住機會。

自動駕駛在目前是智能汽車的核心，我更認為智能座艙是未來的核心，但是現(xiàn)在不是。

王軍   華為智能汽車解決方案BU總裁

我們是創(chuàng)業(yè)團隊，但不是富二代創(chuàng)業(yè)團隊。

造車最終的目標，不管是用燃油車，還是用電動車，哪怕是用手拉也行，智能化最終是給用戶帶來最佳體驗和感受。

汽車市場不會說是幾家獨大，因為這個市場有足夠大的空間讓更多的玩家在里面發(fā)揮自己的作用。

圓桌討論：一部車到底怎樣才算智能車

馬鈞  同濟大學汽車學院與設計創(chuàng)意學院雙聘教授、同濟大學人車關系實驗室創(chuàng)始人

智能汽車要有極強的IP，車的同質化關鍵就是沒有自己的基因。智能一定要有溫度，要有IQ、EQ。

不同的用戶對智能車有不同的定義，滿足用戶的需求才能實現(xiàn)千人千面。智能化場景切面太多，只讓客戶滿意是不夠的，要有驚喜，有了驚喜以后才能做下去，有了驚喜才會有信任，，信任極其關鍵。

韋東  高德地圖副總裁、高德汽車業(yè)務中心總經(jīng)理

智能汽車應該是有感情，有風度的汽車。

未來的智能化應該智能的聽懂你的話，讓導航更精準地判斷路況，保障安全。

對于智能化來說，理解了能不能做得到，才是關鍵。

李丹  一汽集團研發(fā)總院副院長、一汽集團智能網(wǎng)聯(lián)院院長

未來智能汽車應該圍繞用戶，有全新電子電氣架構，有新的商業(yè)模式。

軟件肯定能定義汽車，硬件、軟件都重要。

做一款車不難，但真正滿足用戶需求很難。智能車應該是知你、懂你，融你。

李鵬  長城汽車數(shù)字化中心執(zhí)行官

汽車行業(yè)不是一個完整的行業(yè)，有的擁抱未來，有的固守成規(guī)，思維沒有好壞。

可以借助人工智能也反思人，以前是通過代際更替實現(xiàn)進化，而人是通過學習進行進化的。

對于智能汽車來說，功能的疊加不等于體驗，有時甚至會影響體驗。

服務的過載會導致體驗下降，讓真正需要的服務觸及用戶才是最重要的。

如果汽車有了一個整車軟件版本號，應該才具備了成為智能汽車的最初步的門檻。

俞經(jīng)民  上汽集團乘用車公司副總經(jīng)理

智能汽車是以智驅能，千人千面，通過軟件迭代給汽車賦能。

我要做“種馬”，回到用戶狀態(tài)，要有更多的交互。

我的體會，人的優(yōu)勢是多一些想像力，多一些觀察，多一些感情。

洞察很重要，但還需要判斷。

徐俊峰  未來黑科技 創(chuàng)始人兼CEO

智能駕駛著眼當下，與用戶交互不夠，要和用戶有靈魂的交流。

一定要向前再看一步，就能看得更準確一些。

不管多牛的公司，在面對新技術、新趨勢的時候，往往是會犯錯誤的。

圓桌討論：從用戶體驗視角定義新汽車

陳斌波  敏實集團CEO

時代是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。在目前這個時代，我們要生

存下去，一定要趕上智能化。

未來我們不管是三年五年，甚至是十年，更長的時間來看，更智慧的汽車，一定是為了用戶。

俞斌  蔚來汽車產(chǎn)品與技術聯(lián)盟負責人   

未來幾年里面，不管是從現(xiàn)在的4G向5G的轉化，所有人都在跨越L3的方向，我們也希望做很多的創(chuàng)新，但是用戶不是等待你發(fā)布的一個科技。

相反這個行業(yè)，我們今天每一天的生活，我聽到很多的設備，包括很多的手表，我們每天的觸點，實際上本質就是在讓我們用戶提升所有的體驗的認知。

倪少勇  奇瑞新能源副總經(jīng)理兼研究院院長

我覺得這么多年，汽車人不是不知道自己該做什么，而是他一直習慣了，以為自己做的就是用戶要的東西。

作為一個相對傳統(tǒng)的汽車廠，應該開放自己的思維，跳出汽車的圈子，真正的了解用戶到底要做什么。同時我們也要看清楚我們自己的優(yōu)勢，也就是我們可以提供一個好的平臺，讓這一切智能、網(wǎng)聯(lián)等成為可能。

魏東  首汽約車CEO

運營這個載體需要跟主機廠，包括汽車的研發(fā)上游緊密合作，打通上下游特別重要。

數(shù)據(jù)本身沒有問題，數(shù)據(jù)是一個你越用越多的資產(chǎn)，所以這是一個最有價值的特點。但是數(shù)據(jù)對我們運營商而言，可能更多是反過來怎么提升用戶體驗，我們會提很多的想法。

雷新  嵐圖汽車科技公司CBO

我們將以創(chuàng)新的銷售模式和生態(tài)服務，滿足用戶全生命周期的用車需求。

張曉亮  So.Car創(chuàng)始人&CEO

作為數(shù)字文明，它相當于是把我們每個人充分連接起來，讓人變成更高維、更整體的新的物種。

智能車的定義可以是：具備對路況、車況和其他關鍵場景條件完整的感知能力，以及可以在使用過程中不斷進化的決策和執(zhí)行能力的車輛。

圓桌討論：自動駕駛如何在消費者感知中成長

韓笑  搜狐科技總監(jiān)

自動駕駛在交通領域的應用分為兩種，一種是對于人的運輸，另外一種是對于物品的運輸。現(xiàn)在是一個關鍵性的時刻，在各個層級的應用上有一些應用已經(jīng)開始讓消費者有所感知了。

韋峻青  滴滴自動駕駛公司CTO

做自動駕駛的初心是提升整個交通的安全性和效率，在做的過程中也慢慢地意識到人在里面的重要性，我們的司機我覺得將來肯定不是被取代的對象，他們會提供價值更高的服務。

另外，滴滴對自動駕駛行業(yè)，或者對整個工業(yè)的演進，會創(chuàng)造更多更好的工作機會，包括自動駕駛的測試員、安全員，包括遠程的協(xié)助員、操控員。

吳甘沙  馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO

從行業(yè)來說，不會因為技術還沒有完全地成熟，就停滯不前，一定是想辦法讓它先被用起來。在這個技術行業(yè)里面有一個叫曝光定律的說法。你如果讓你的用戶每天都用一下，他逐步對你會越來越喜歡，逐步對你的錯誤也能夠有一定容忍，這個叫“曝光定律”。

像滴滴這樣通過混合派單的方式逐步讓更多的消費者接觸，在用的過程中進行糾錯和學習，是正確的方法。而且我認為即使是某一天在技術上已經(jīng)成熟了還需要混合派單的情況，有兩種情況，一個是極端惡劣天氣，另外一個是發(fā)現(xiàn)了一個很重要的BUG，從為消費者負責的角度所有車要召回。

張振林  中智行技術副總裁

2017年投入L4級別的自動駕駛創(chuàng)業(yè)的過程中，到了2018年可以看到有很多公司開始用，到2019年我們看到有越來越多的不管是國際的還是國內(nèi)的激光雷達公司，他們紛紛推出了十幾萬元甚至幾萬元的激光雷達。

再到2020年，在CES上面推出不到1萬元的激光雷達。你可以看到在自動駕駛整個行業(yè)現(xiàn)在并沒有大規(guī)模的商用和落地的情況下，傳感器的價格甚至比摩爾定律的價格降得還要快，我覺得這個信心我們是有的。

顧劍民  法雷奧集團中國區(qū)CTO

如果回到基礎的技術來看的話，很不幸有些時候包括看到特斯拉發(fā)生了一些事故，包括優(yōu)步發(fā)生了一些事故，優(yōu)步就是一個AEB的場景，特斯拉好幾起都是一個AEB的場景。

我們仔細想想還是沒有解決感知和決策，感知和決策各有一部分的原因。怎么來回到感知和決策呢？沒有把內(nèi)功做好。

唐銳  縱目科技創(chuàng)始人、CEO

泊車有很多的場景，從L2的泊車，從遙控泊車到記憶泊車，以及到非常高級別的AVP的自主代客泊車，大家所走的路徑一開始可能差別蠻大，最后我相信走到最終的產(chǎn)品其實是非常非常接近的。

我相信這個產(chǎn)品在最終大規(guī)模使用的時候，應該是以單車智能為主，但是一定是跟很多廠家進行緊密交付的產(chǎn)品或者是形態(tài)。自主代客泊車就是一種服務，離不開服務過程中廠端、后臺的監(jiān)控、排查等一系列技術的支撐。單車可能要足夠智能，也需要廠端和后臺服務的措施去支持它。

圓桌討論：汽車業(yè)現(xiàn)在值得投資的方向

劉衛(wèi)紅  黑芝麻智能科技聯(lián)合創(chuàng)始人、COO

汽車產(chǎn)業(yè)是很大的，現(xiàn)在汽車都是往“新四化”方向發(fā)展，一句話，順勢而為，謀事而動，從電池、能源、分享，從汽車本身、汽車電子、芯片開始，他們看得比較廣，一定要順著一個大勢去做決定，然后時間窗口也非常重要。

我們覺得在將來的發(fā)展趨勢里面，除了智慧的大腦以外，需要更多的攝像頭，更多的感知，做更多的融合，需要更多算力。

余寧  蔚來資本管理合伙人

汽車業(yè)最值得投資的方向是聰明的車，智慧的路和服務的場。

分時租賃大概在三四年以前，風口之下出了三四百家，到現(xiàn)在能夠實現(xiàn)盈虧平衡的一家都沒有，我們了解99%都死掉了。分時租賃在目前的技術水平上面，作為一個賽道上面我們覺得它沒有投資的意義，光算賬是算不過來。

余凱  地平線創(chuàng)始人兼CEO

真正智能汽車往前推進一定要從軟件到硬件，為車載打造芯片……這個東西我認為是必然趨勢，四個輪子的超級計算機，這件事情大概念跑不掉的，它一定是比智能手機更大的產(chǎn)業(yè)。

李軼梵  浙江吉利控股集團有限公司副總裁

現(xiàn)在很多新興的技術也好，商業(yè)模式也好，光靠一家主機廠一家公司包打天下是不可能的。所有的汽車廠像所有的手機一樣，說到底就是一個代工廠，我們不愿意看到這種情況發(fā)生，要聯(lián)手起來共同做一些事情。這就是我們成為戴姆勒最大股東的出發(fā)點，我們現(xiàn)在處在一個協(xié)同的時代。

我們在產(chǎn)業(yè)鏈上通過自己上下游的關系，能力去打通一些通道，雖然不知道這個世界明天是什么樣，但我們希望我們也在里面，我們也跟著這個世界的變化而變化。

金治  一點資訊高級副總裁

從古到今最具有生命力的有一件東西就是內(nèi)容，無論科技如何發(fā)展，我們的大腦對于審美，對于好的內(nèi)容都是有需求的。

劉寶華  汽車商業(yè)評論主編

今天有很多公司講得很開心，但是如果把他們的投資抽掉、融資抽掉也開心不起來，投資這個東西像人的血液，可能比工業(yè)的石油還要重要。

圓桌討論：無人駕駛商業(yè)化落地面面觀

馬喆人  嬴徹科技創(chuàng)始人、CEO

這個市場的時機、成熟度和市場規(guī)模都很大，現(xiàn)在法律法規(guī)的進展是遠遠滯后于市場的成熟度、技術的成熟度和To B市場物流行業(yè)非常迫切的需求。

在卡車領域里，不必追求無人，先省掉一個司機，一年節(jié)約15萬人民幣，再節(jié)約10%的油，3萬人民幣，成本問題就解決了。

陶偉   博創(chuàng)聯(lián)動創(chuàng)始人&CEO

這個市場的時機、成熟度和市場規(guī)模都很大，0.5那個負分還是法律法規(guī)的問題，現(xiàn)在法律法規(guī)的進展是遠遠滯后于市場的成熟度、技術的成熟度和To B市場物流行業(yè)非常迫切的需求。

廖文龍  酷哇機器人聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO

環(huán)衛(wèi)市場的規(guī)模也是足夠大的，單純說市場規(guī)模大商業(yè)前景并不明朗，現(xiàn)有技術的條件能不能解決這些痛點，能不能解決車輛滲透率、利用率的問題，如果能夠解決，我認為這是一個非常有前景的行業(yè)。

我認為未來不是單純的在產(chǎn)業(yè)里面的公司，可能要結合從學術界、產(chǎn)業(yè)界共同突破的問題，就是智能本身是什么，怎么樣把智能應用到產(chǎn)業(yè)，是個技術問題。

余貴珍  踏歌智行創(chuàng)始人兼首席科學家

一個公司做一個產(chǎn)品，帶來什么樣的價值，是非常核心的競爭力。

無人化運營領域，一定是群體智能，單個智能是沒有辦法實現(xiàn)的。

程驚雷  上汽集團原總工程師

我相信整個智能解決方案逐步逐步的落地，不管怎么樣我們從事的這個領域都是我們認為的朝陽產(chǎn)業(yè)，朝陽產(chǎn)業(yè)就像一個“冬芽”一樣，破土而出的時候肯定是見縫就鉆的。

圓桌討論：迎接下一個車聯(lián)網(wǎng)時代到來

應宜倫  博泰車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)始人、董事長

地圖，人工智能、出行，包括未來很多城市商業(yè)，都是全場景的，涉及耳機、手機、電視、耳環(huán)、手表、音箱等，所以我們博泰車聯(lián)網(wǎng)從手機車聯(lián)網(wǎng)、車機車聯(lián)網(wǎng)和全場景車聯(lián)網(wǎng)進行構建。我們認為智能城市和智能交通的核心在于城市的生態(tài)和城市的數(shù)據(jù)能不能真正接通。車聯(lián)網(wǎng)只是一個啤酒扳手，未來汽車數(shù)字化轉型和未來的移動商業(yè)才是未來的方向。

沈沛  騰訊智慧出行戰(zhàn)略總經(jīng)理

車聯(lián)網(wǎng)對整車廠意味著什么？在互聯(lián)網(wǎng)里面大家比較熟悉，這是一個相對漫長的過程，它第一步其實是要讓用戶去培養(yǎng)用這個的習慣，也就是說如果我車端的車聯(lián)網(wǎng)如果還沒有做到說用戶進車可以把手機放到一邊，真的去用上我們的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的話，這變現(xiàn)基本是沒有可能的。

蘇坦  百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理

我們怎么在這個未來，在碎片化的時代里，找到辦法，讓這些問題得到解決，這樣商業(yè)模式才能得到爆發(fā)。所以從這個角度上來看，我們會認為，我們和OEM首先的合作模式，大家是一個共同賦能，一起想辦法解決的方式。

目前其實在汽車上應用的車聯(lián)網(wǎng)，包括AI數(shù)據(jù)已經(jīng)到了瓶頸期，我覺得這個問題，某種意義上，不是到了瓶頸期，而是目前做的東西已經(jīng)不夠了。

沈子瑜  億咖通科技CEO

如果打造一款爆款車型？事實上車的語音系統(tǒng)也不錯，導航系統(tǒng)還可以，整個界面也不錯，但是就是賣不多。其實這不是某一個功能有沒有問題，或者某一個功能好不好，爆款是整個車的本身，包括它的駕乘體驗，包括充電體驗，包括行駛體驗，包括用戶的使用體驗，軟件的升級迭代，這是一個全面的問題。

張春暉  阿里巴巴副總裁、斑馬網(wǎng)絡聯(lián)席CEO

我覺得跟OEM合作關系非常好，我覺得提升幾層能力，誰也沒有必要投入10年時間，搞七八萬行代碼，當然這個東西一定是要有價值，同時要開放。