汽車信息網(wǎng)12月30日訊 近年來，5G通訊技術(shù)、云計算、人工智能、數(shù)字孿生等技術(shù)的發(fā)展飛速，帶動了智能汽車產(chǎn)業(yè)的升級與創(chuàng)新。其中，在數(shù)據(jù)與量產(chǎn)的驅(qū)動下，智能駕駛技術(shù)算法愈發(fā)成熟，智能座艙系統(tǒng)也不斷推陳出新，相對成熟的智能駕駛產(chǎn)品正在持續(xù)量產(chǎn)的驗證下，尋求新一輪的技術(shù)突破。

不過，根據(jù)工信部出版的《汽車駕駛自動化分級》，實現(xiàn)完全自動化駕駛需要達到L5級別，而當(dāng)前市面上常見的自動駕駛系統(tǒng)大多還處于L2的級別，也就是說，以目前的技術(shù)水平，叫做“智能輔助駕駛功能”要更為確切，因為它主要還是起到一個輔助作用。

說到輔助作用，那么需要搞清楚的是，目前智能駕駛輔助技術(shù)的核心，反饋到用戶本質(zhì)上的消費需求是什么？這個問題如果讓阿維塔來回答，那答案一定是舒適和安全——舒適讓用戶愿意用，安全讓用戶放心用。

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國內(nèi)智能駕駛發(fā)展的難點

近年來，在政策與技術(shù)的驅(qū)動下，中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)新興領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型與變革都走在世界了前列。有業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)預(yù)測，今年中國智能電動汽車銷量將達到271.5萬輛，同比增長104%，進入高速增長階段的智能電動車市場，為智能駕駛技術(shù)的發(fā)展與迭代帶來巨大的想象空間。

在此情況下，自動駕駛賽道的參與者越來越多。一方面，理想發(fā)布L9、小鵬發(fā)布G9、蔚來推出EC7、智己交付L7.......主機廠們依然熱情澎湃，高歌猛進。另一方面，L4以上自動駕駛落地困難、政策未完全放開，自動駕駛公司及行業(yè)供應(yīng)商聞風(fēng)而動，紛紛聚焦L2級智能駕駛市場。

雖然市場趨勢已經(jīng)十分明朗，但想要在這個領(lǐng)域分一杯羹卻并不容易。事實上，推動智能駕駛不斷進步的因素，除了企業(yè)在技術(shù)上的突破，用戶也發(fā)揮著非常關(guān)鍵的作用。用戶愿意用，智能駕駛功能才能依托終端的數(shù)據(jù)反饋產(chǎn)生可量化的數(shù)據(jù)分析，進而推動智能駕駛功能可持續(xù)性更新迭代的能力。

比如特斯拉所采用的“純視覺”感知方案，曾一度被認為智能駕駛行業(yè)內(nèi)的“智能駕駛領(lǐng)頭羊”。然而技術(shù)先進是一方面，另一方面就是路上已經(jīng)有上百萬輛車在跑，產(chǎn)生了巨量的數(shù)據(jù)，能幫助特斯拉在軟件層面實施反饋數(shù)據(jù)做算法訓(xùn)練并循環(huán)往復(fù)進行驗證積累。

回到國內(nèi)的智能駕駛領(lǐng)域，智能駕駛發(fā)展的主導(dǎo)方向則基本聚焦在大量場景的突破。不過，國內(nèi)智能駕駛落地不得不面臨的一個問題是，目前大部分智能駕駛功能從操作體驗層面而言，用戶的接納度并不高。因此，大部分車企無法利用終端感知數(shù)據(jù)來進行技術(shù)算法的優(yōu)化迭代，造成了研發(fā)生產(chǎn)端熱、社會使用端冷的兩個極端。

用戶因為不好用所以不愿意用，因為不安全所以不敢用，進而導(dǎo)致國內(nèi)智能駕駛在數(shù)據(jù)積累方面，一直走的不快?？梢姡瑢τ趪鴥?nèi)智能駕駛技術(shù)的發(fā)展來說，目前突破的難點在于解決用戶不敢用、不愿用的尷尬困境。

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打破用戶“不敢用、不想用”的困境

對此，華為提出了“人駕要更安全，智能駕駛要更輕松”的觀點。在人駕方面，華為設(shè)計了360度安全防護體系，通過強大的感知能力，提升車輛的主動安全能力，并做到在各種場景下，能發(fā)現(xiàn)異常的物體實現(xiàn)主動安全的處理。在智能駕駛體驗方面，華為聚焦在高速、城區(qū)、泊車三大駕駛場景，突破難點打通全場景智駕功能，從智能駕駛功能的“研發(fā)初心”出發(fā)，用戶覺得安全，才敢用；用戶覺得省心，才愿意用。

華為打造了HI全棧智能汽車解決方案，涵蓋1個全新的計算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云以及激光雷達等全套的智能化部件。

阿維塔11便是首款全系采用HI華為全棧智能汽車解決方案的SEV車型，搭載了基于華為ADS打造而來的AVATRANS智能領(lǐng)航系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要包括AVATRUST超感系統(tǒng)和AVATRUTH超算系統(tǒng)。

其中，AVATRUST超感系統(tǒng)擁有共計34顆各類型智駕傳感器，與單純的硬件堆積不同，這34顆智駕傳感器各司其職，為阿維塔11搭建了4層獨立的感知防護體系（攝像頭/激光雷達/毫米波雷達/超聲波雷達），從而實現(xiàn)了對周圍環(huán)境的全方位感知能力。由此可見，阿維塔11硬件的配備標(biāo)準(zhǔn)屬于行業(yè)頂尖水準(zhǔn)，出色的硬件規(guī)格保證了感知能力可持續(xù)性的升級能力，這也是基于用戶需求的角度，針對實際遇到的安全場景覆蓋，從而定義的硬件規(guī)格。

出色的硬件水準(zhǔn)又十分考驗算力的消耗，阿維塔11在智駕軟件層面就做到了世界一流的水平。阿維塔11的AVATRUTH超算系統(tǒng)包括高性能智能駕駛計算平臺、融合感知算法、VRU交互與博弈算法、數(shù)據(jù)仿真訓(xùn)練，基于華為強大的軟硬件以及車端云端相結(jié)合的能力，實現(xiàn)在高速路段、城區(qū)路段和泊車環(huán)節(jié)全場景覆蓋，從而實現(xiàn)大量長尾的難點場景突破。這需要強大的軟件算法能力和海量測試驗證積累，才能達到類似人駕的舒適性，也比人駕更安全。

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從根本上避免事故的發(fā)生

高速公路匝道口是異常危險且難度系數(shù)很高的一個場景。很多駕車人由于平時很少上高速，或者開車是分神，以至于臨近目的地時搞不清楚從哪個出口下高速，往往會做出在出口匝道附近突然減速，甚至停車、倒車的危險舉動。此時，如果閃避不及又有后車追尾上來，那分分鐘就是致命的車禍，因此也對車輛感知、規(guī)劃、控制發(fā)出了很大的挑戰(zhàn)。

阿維塔11的高速NCA智駕導(dǎo)航輔助功能則輕松的解決了這一大難題。在高速及城區(qū)快速路場景中，打開阿維塔11的智駕導(dǎo)航輔助，車輛不僅能自動上下匝道匯入主路、自主識別限速標(biāo)識并自動限速調(diào)節(jié)、自動跟隨前車、遇到大車自動偏移，還能在遇到加塞時，進行智能避讓。并且在進出隧道、夜行逆光等場景下，也能提前感知風(fēng)險。

而在城市場景中，無保護左轉(zhuǎn)又是最難的工況之一。無保護左轉(zhuǎn)，指的是十字路口沒有專門的左轉(zhuǎn)信號燈，而是和直行共用一個紅綠燈。在無保護左轉(zhuǎn)中，車輛一方面需要根據(jù)交通信號燈判斷車輛是否可以左轉(zhuǎn)，同時需要盡可能禮讓直行的車輛。另一方面需要具備博弈策略，通過緩行緩?fù)２粩嘞蛑毙熊囕v傳遞左轉(zhuǎn)的意圖，并在判斷與直行車輛有安全距離的情況下加速穿過直行車道。

在這個過程中，難點主要有兩個，一個車輛本身的感知無法做到超視距，無法提前獲知路口被遮擋的直行車輛，自行車道的非機動車，斑馬線上行人的運動情況，二是決策時車輛無法融入對人類意圖的理解。

針對這個情況，阿維塔11配備了城區(qū)NCA智駕導(dǎo)航輔助系統(tǒng)，能實時感知周圍環(huán)境，自動識別交通信號燈，智能規(guī)劃行駛路徑，且按照交通規(guī)則優(yōu)化選擇車道，引領(lǐng)車輛直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、排隊或減速停車。

面對交通中突然出現(xiàn)的行人和非機動車輛，車輛也能及時進行主動避讓，在高精地圖覆蓋的城市路況實現(xiàn)無保護路口左轉(zhuǎn)、Y型路口匯入，也能做到靈活處理人車混行復(fù)雜路況。依托強大的硬件規(guī)格與出色的算法能力相結(jié)合，讓阿維塔11智駕質(zhì)感擁有類似人駕的極致體驗。

總結(jié)

阿維塔和華為聯(lián)合打造的這套智駕系統(tǒng)在體驗質(zhì)感的維度上呈現(xiàn)出更安全、更高效、更便捷的智能駕駛輔助邏輯，無論是對危險的預(yù)判與規(guī)避，還是日常高頻用車場景的便利性，阿維塔11都是更適合當(dāng)前發(fā)展現(xiàn)狀、適合中國路況、適合中國消費者的選擇。

據(jù)悉，為給用戶提供全生命周期的服務(wù)和體驗，阿維塔未來將通過軟件和OTA升級不斷挖掘和放大用戶價值。在明年3月份，阿維塔11將在上海、深圳、廣州城區(qū)啟動NCA升級。同時，華為也正在研發(fā)逐步降低對高精地圖依賴的方案，逐步優(yōu)化高精地圖的技術(shù)成本以及智駕功能的消費體驗。隨著阿維塔11在智能駕駛領(lǐng)域可持續(xù)性迭代的“進化”，擁有全場景覆蓋的智駕能力，阿維塔11的智駕系統(tǒng)是能夠做到讓人敢用的“安心”和讓人愿意用的“省心”。