中國(guó)汽車新聞網(wǎng)訊 時(shí)間來(lái)到2019年下半年，對(duì)于新能源行業(yè)來(lái)說(shuō)，曾經(jīng)拿到手軟的新能源汽車行業(yè)補(bǔ)貼已經(jīng)縮水到不足曾經(jīng)的一半，無(wú)數(shù)小廠已經(jīng)悄無(wú)聲息，而占據(jù)多年市場(chǎng)大頭的A00級(jí)市場(chǎng)也成為了瀕臨滅絕的“珍稀物種”，在即將到來(lái)的2021年，這個(gè)產(chǎn)生了巨大紅利的行業(yè)哺乳期也即將宣告終結(jié)，一時(shí)之間，車企似乎有些被打的喘不過(guò)氣來(lái)。

其實(shí)談到新能源汽車的發(fā)展，可以說(shuō)無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，仍然處于仍在培育期。從起步階段開(kāi)始，極力推廣新能源的國(guó)家和地區(qū)都為新能源汽車大開(kāi)綠燈，拿出了各種紅利政策和巨額補(bǔ)貼來(lái)進(jìn)行推廣。但其實(shí)從最一開(kāi)始，就都已經(jīng)設(shè)計(jì)了退出政策。新能源汽車就好像一個(gè)嗷嗷待哺的“嬰兒”，要喂奶，更要適時(shí)斷奶。

都說(shuō)中國(guó)今年的新能源補(bǔ)貼退坡效率太快，但美國(guó)對(duì)于補(bǔ)貼的退坡效率更快，選擇在2020年徹底撒開(kāi)了“孩子”的手，根據(jù)現(xiàn)行法案，美國(guó)消費(fèi)者如果購(gòu)買電動(dòng)車，政府會(huì)為其提供7500美元的抵稅額補(bǔ)助。當(dāng)車企總銷量達(dá)到20萬(wàn)臺(tái)輛時(shí)，補(bǔ)助的金額才會(huì)逐步減少，直至最后不再提供。

特斯拉在去年就已經(jīng)達(dá)到了20萬(wàn)的銷量，所以自2019年1月1日起，購(gòu)買特斯拉的補(bǔ)助金額降為3750美元，而到今年7月1日，補(bǔ)助額將降至1875美元。如果2020年之后購(gòu)買特斯拉，消費(fèi)者就不會(huì)獲得任何來(lái)自政府的補(bǔ)助了。為此，馬斯克還特意發(fā)推特提醒了大家。

如果不是和大洋彼岸的摩擦，特斯拉在中國(guó)想必也不會(huì)在價(jià)格上反反復(fù)復(fù)，通過(guò)數(shù)據(jù)可以看到，特斯拉對(duì)于美國(guó)補(bǔ)貼退坡可以說(shuō)毫不慌張，一方面用降價(jià)彌補(bǔ)了消費(fèi)者的價(jià)格落差，另一方面持續(xù)推出新車，進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，吃奶吃的香，斷奶同樣斷的利落。

而國(guó)內(nèi)車企對(duì)于今年的退坡幅度則有很大的預(yù)估不足，顯得十分慌亂，小鵬、在補(bǔ)貼新政發(fā)布當(dāng)日第一時(shí)間宣布漲價(jià)，在補(bǔ)貼過(guò)渡期后，盡管有許多車企宣布不漲價(jià)，但是也都限定了一定的時(shí)間，而這都是以虧損來(lái)?yè)Q市場(chǎng)。

上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹更是在兩會(huì)上直言：“我國(guó)新能源汽車仍以政策驅(qū)動(dòng)為主，市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)力不夠強(qiáng)。到2020年購(gòu)置補(bǔ)貼取消后，若無(wú)其他政策跟進(jìn)，很可能導(dǎo)致中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)出現(xiàn)40%左右的“斷崖式”下滑。純電動(dòng)汽車受到的沖擊尤其大，市場(chǎng)份額可能下滑50%左右。”

自新能源補(bǔ)貼政策實(shí)施以來(lái)，歷經(jīng)數(shù)年發(fā)展的新能源產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)在不斷優(yōu)化后已經(jīng)適應(yīng)了市場(chǎng)的波動(dòng)，逐年減少的補(bǔ)貼力度似乎對(duì)于車企來(lái)說(shuō)負(fù)擔(dān)并不明顯。而在新政頒布后，取消地方補(bǔ)貼對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響就非同小可了。這不僅加快了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)再次重組優(yōu)化，同時(shí)也倒逼一些沒(méi)有市場(chǎng)影響力的車企加速淘汰，而那些靠著喝奶成長(zhǎng)起來(lái)的企業(yè)，也被倒逼“斷奶”。

其實(shí)以國(guó)內(nèi)新能源車企來(lái)說(shuō)，有不少車企都是“虛胖”，以比亞迪為例，已連續(xù)4年位列全球新能源汽車銷量冠軍，新能源汽車業(yè)務(wù)在2018年為比亞迪貢獻(xiàn)了40.31%的收入，2018年，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1300.55億元，同比增長(zhǎng)22.79%；凈利潤(rùn)27.8億元，同比下降31.36%；扣非凈利潤(rùn)5.86億元，同比下降80.39%。其中，四分之三的凈利潤(rùn)來(lái)自補(bǔ)貼。

而除了這些“虛胖”的車企之外，在補(bǔ)貼結(jié)束之后，也許正如上海正在實(shí)行的垃圾分類一樣，那些打著騙補(bǔ)旗號(hào)的車企也終將回到它們應(yīng)該去的垃圾桶里。還是那句老話，在大潮退去之后，誰(shuí)在裸泳，誰(shuí)又是真正具備實(shí)力，一目了然。

其實(shí)沒(méi)有了補(bǔ)貼的干涉，國(guó)內(nèi)的新能源車企可以丟掉高續(xù)航帶來(lái)的壓力，從而將消費(fèi)者需要什么納入真正的思考范圍，而不是來(lái)根據(jù)補(bǔ)貼政策來(lái)造電動(dòng)車；消費(fèi)者也可以走出高續(xù)航的怪圈，不一味的以車企續(xù)航里程為綁架，真正的思考自己需要多少里程，需要什么樣的車子，還原了它本該有的模樣。

前期的補(bǔ)貼紅利和如今的補(bǔ)貼退坡，正如一個(gè)嬰兒從呱呱墜地到蹣跚學(xué)步，初期的“喂奶”無(wú)可厚非，但適時(shí)的“斷奶”也是必然。而真正可怕的是，脫離了奶水只有死路一條，這或許才是新能源行業(yè)面臨的最大的危機(jī)。