汽車信息網(wǎng)3月25日訊 如果到現(xiàn)在還沒官宣漲價的品牌，那就已經(jīng)跟不上時代的潮流了。目前已經(jīng)有超過20家車企宣布旗下新能源產(chǎn)品漲價，漲幅最高的已經(jīng)超過3萬。在這股浩浩湯湯的漲價潮中，最少的也漲了幾千，最多的甚至漲了3萬。

 而且還有一個很有意思的共性，越是標榜自己是造車新勢力的品牌漲的越猛。一萬塊錢是進入造車新勢力的“入場券”。

 這下一下就打破了大家對造車新勢力“唯唯諾諾”定價的印象。因為在大家概念里，造車新勢力還都是燒錢賣車，就算成本價格補貼這些有個變動，都屬于那種打碎了牙得往肚子里咽的角色。

 為什么這次漲價潮大家都這么沉不住氣？

 首先確實新能源材料漲價是個火燒屁股的事情。

 作為電池正極材料的電池級碳酸鋰自2021年以來持續(xù)上漲，2022年3月其均價更是超50萬/噸，較年初增長近7成，達到了歷史新高。

前幾天鎳的期貨價格也是被市場給拉爆了。作為電池必備金屬的鎳到底瘋狂到什么程度?中國最大，也是全球最大的鎳生產(chǎn)開采商青山控股，擁有天量的鎳資源。在期貨市場日常套保，開出了20萬噸鎳的空單。

 結(jié)果2天的時間，鎳價被推高了247%，要知道期貨可是自帶十倍杠桿，做多鎳的炒家有多爽可想而知。

最后大空頭青山控股連保證金都交不起。青山控股這個世界500強排名第279位的鎳大佬，差點被多頭打的粉身碎骨。最后國家出面幫助，倫交所又出臺新規(guī)。這才保住了青山?jīng)]有被打的元神消散。

 由此可見電池原料市場的瘋狂

 但即使是這樣，漲價也能漲出來身份差距。就是傳統(tǒng)車企的漲價幅度，要遠低于新勢力車企。

 比如非常典型的榮威i6 MAX EV，只漲了2000塊錢，作為一款純電產(chǎn)品，其搭載的電池也不小，依舊有61.1kwh。

 而包括奇瑞、比亞迪、長城等幾家的新能源品牌，漲價幅度基本都控制在3000-6000的范圍內(nèi)。而造車新勢力普遍都漲價過萬。

 特斯拉漲價1-3萬；小鵬漲了很多次，加起來也有1-3萬了；就算是只配備了40kwh小電池，增程式的理想ONE，還漲了11800。

 這幾乎不存在供應(yīng)商把控的問題，國內(nèi)一共就兩家電池供應(yīng)商，寧德時代和比亞迪。大家新能源車的銷量除了特斯拉以外，幾乎都差不多，也幾乎不存在漲價厚此薄彼的情況。

 所以現(xiàn)在新能源車漲價已經(jīng)被炒成了一個熱門話題，似乎變成了誰長的多，誰的新能源含量和科技含量就越高。

 甚至在一些社交媒體平臺上，某些造車新勢力的粉絲，會以漲價多而自豪。

 但是從車企的角度來看，這似乎是一次造車新勢力的抗風險的測試。其實這些造車新勢力完全可以不漲這么多錢。但是就算不漲價，退補等等政策的沖擊近在眼前，未來也面臨著消費者購車需要多繳費的問題。

 所以這次電池的漲價，是各大造車新勢力對于自己溢價能力的一種壓力測試。

而且傳統(tǒng)車企復合能力強，新能源對銷售基本盤的影響非常小。但是造車新勢力不同，全部銷量來自于新能源產(chǎn)品的銷售。所以這對于造車新勢力是一種考驗，也可以測試出，其面對未來風險波動時候的抗壓能力到底有多強。

這個測試結(jié)果兩個月以后就會在銷量榜單上見分曉。