傍上了華為，也讓此前名不見經(jīng)傳的賽力斯在去年賺翻了。

日前，賽力斯發(fā)布了2024年業(yè)績，其2024年營收1451.75億元，同比暴漲305%，相當于每天進賬4億。同時，終結了連續(xù)5年虧損的頹勢，凈利潤達59.46億元。

作為第一個堅定選擇華為智選車模式的車企，賽力斯此前也是經(jīng)歷了群嘲的尷尬期，如今終結虧損走向盈利，去年的賽力斯確實要比大部分新勢力更幸福，證明自己賭對了，不過賽力斯的幸福期并沒有持續(xù)多久，就被拉回了現(xiàn)實。

進入2025年后，賽力斯汽車連續(xù)三個月銷量接近腰斬，問界M9、M7和M5全線大跌，與其它新勢力品牌形成鮮明反差。

問界身上的華為光環(huán)逐漸褪色

今年一季度，賽力斯新能源汽車累計銷量54552輛，同比下降42.47%。其中，新能源汽車1月下滑47%，2月下滑46%，3月下滑45%，連續(xù)三個月銷量降幅接近腰斬，并與其它新勢力品牌形成鮮明反差，已被擠出第一梯隊。

而問界的直接競爭對手理想3月和一季度銷量卻仍在上升。

問界的直接競爭對手理想3月銷量為36674輛，是問界單月銷量的近3倍，1-3月累計銷量92864輛，也超過問界同期銷量的2倍，且銷量同比仍在增長。

業(yè)內人士分析，由于性價比不足以及華為與其它車企合作面的擴大，賽力斯的“華為光環(huán)”似乎已逐漸褪色。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月，問界M7銷售13647輛，同比大降73.3%，2月份M9銷量也回到一年前剛上市之初的5000多輛，問界銷量是肉眼可見的下滑，目前問界也是靠著M9一款車撐門面，問界急需下一個爆款。

為了提升產品競爭力，華為給問界安排的M8即將于4月發(fā)布，日前，華為常務董事、終端BG董事長余承東曬出問界M8小訂突破10萬臺海報。余承東激動的表示：“感謝10萬個家庭的選擇與支持！問界M8將陸續(xù)進駐全國800家門店。”

據(jù)悉，問界M8預售價為36.8萬元起，將于4月上市，定位家庭智慧旗艦SUV，新車將填補問界M7和問界M9之間產品檔位，只比M9小一點，智駕與座艙相差不大，價格卻要便宜十萬。

從問界產品譜系來看，M8的推出是屬于華為的性價比策略，華為希望用低價策略復制M9的成功，不過進入2025年，智能化與價格戰(zhàn)已成為重塑國內新能源車市場格局的關鍵詞，也為問界M8的火爆能持續(xù)多久增添了諸多不確定性。

目前靠著“華為智駕”走向盈利的問界，也面臨著華為“光環(huán)”的褪色。一方面，目前國內汽車智能化競爭激烈；另一方面，除問界外，鴻蒙智行相繼“孵化”智界、享界、尊界品牌，“朋友圈”的擴大讓問界不再獨享“華為智駕”。

賽力斯無力打破“打工皇帝”困局

為了改變銷量下滑趨勢，問界除了全新M8以外，還在3月底進行了問界新M5 Ultra、M9 2025款密集上市，價格也有所下探，可以看出，問界也是想以低價新車吸引消費者視線、扭轉頹勢。

只不過這些拯救措施都不是賽力斯可以主導的，一切還都得聽華為的。

雖然賽力斯營收一千多億，但利潤率僅4.1%，遠低于特斯拉的15.4%，甚至比主打低價車的零跑的8.4%還要低一倍，可見華為合作模式下的利潤分配機制不透明，賽力斯作為代工方議價權有限，難以從高溢價車型中獲取合理分成，這些都是賽力斯代工模式的弊端。

當然議價權是與華為合作的前提，沒有華為的主導也不可能有賽力斯的今天，這也是無可厚非的，但面對越來越卷的新能源市場，問界的這種代工模式的弊端也就越來越明顯。

問界品牌車型主要是依靠華為產品力，但華為目前還要照顧其他合作的車企，比如2025年鴻蒙座艙4.0的首發(fā)權被阿維塔奪走，暴露了問界在華為生態(tài)中的可替代性。

同時問界目前已經(jīng)從唯一變成了四分之一，去年問界對鴻蒙智行的銷量貢獻還接近九成，但2025年2月，智界銷量占比鴻蒙智行全系達40%，問界占比降至53%，可見鴻蒙智行內部競爭有多激烈。

目前華為營銷重點也在向享界與智界傾斜，余承東只有一個，但是也要照顧到每一個“界”的市場與技術分配，再加上還有上汽和廣汽的合作，華為真的是有心無力，即便問界是嫡系，但華為的光環(huán)也不能一直籠罩問界。

相比之下，其他新勢力面對市場變化的靈活機動性就顯現(xiàn)出來了。

小鵬和理想就是新勢力車企中面對市場變化，調整較為迅速的案例。

其中小鵬汽車搞定了整車生產成本控制，目前已經(jīng)打下了低價高技術的品牌標簽，旗下P7+與MONA M03均在細分市場獲得了肯定，一季度也就坐上了銷冠；

理想面對M7沖擊后快速帶來L6，也讓其穩(wěn)住了第一梯隊的位置，目前為了尋找增量也是開啟了渠道改革，從手機廠商處學經(jīng)驗，用華為的方法對抗華為，這是理想帶來的增量方案。

而這些積極內部變革，我們在問界品牌上一個都看不到，問界只能等著華為制定產品、營銷、銷售方案，賽力斯更多的是扮演無條件服從的打工者的身份。不過代工者的身份并不影響市場對其技術路線和商業(yè)模式的認可。

在2024年財報發(fā)布次日，賽力斯宣布了其赴港上市的計劃，并擬為其控股子公司賽力斯汽車增資擴股，同時引入戰(zhàn)略投資者。此次增資金額合計不超過50億元人民幣。

經(jīng)過幾年的市場培育，問界靠著華為技術注入讓問界M9登頂50萬元級豪車銷冠，這場從四年虧損百億到市值2000億的狂飆背后，是華為生態(tài)重塑汽車業(yè)的估值想象力與供應鏈困局的雙刃劍。

而賽力斯目前的困境折射出新能源汽車產業(yè)鏈中“技術供應商主導”模式的深層矛盾，短期借勢雖可快速崛起，但長期缺乏核心競爭力的企業(yè)終將淪為生態(tài)附庸。

對于賽力斯而言，能否在華為生態(tài)中完成從“代工者”到“共創(chuàng)者”的轉型，將決定其能否跳出“打工皇帝”的宿命。不過從營收來看，或許賽力斯內部并不排斥這種“打工皇帝”的宿命，畢竟把錢賺到手才是王道。