在上個月，工信部一紙新規(guī)為智能駕駛行業(yè)按下“急停鍵”，實際上相關規(guī)定不僅對車企關于智駕宣傳有了更嚴格要求，也讓駕駛輔助系統(tǒng)在應用和推廣方面，更為規(guī)范和“理性”。而在五一期間，一些車企已經“悄然”對智駕“改口”輔助駕駛。

“汽扯扒談”注意到，小米、理想、小鵬以及鴻蒙智行等，都將涉及智駕的系統(tǒng)以及車名更換為輔助駕駛相關名稱，并且明確任何時候都是駕駛者仍然是唯一責任主體。那么如何引導消費者信賴和放心用駕駛輔助系統(tǒng)，就成為車企需要思考和解決問題。

而在4月底，小鵬汽車正式上線“智能輔助駕駛安心服務”，小鵬車主可以以每年239元的價格為使用其AI智能輔助駕駛功能的用戶提供最高100萬元的事故補償，這也是印象中第一個車企以有償的方式，購買一個相當于“新險種”，為智能駕駛帶來的潛在風險提供保障，目前效果還不得而知，但是如此“智駕險”也引發(fā)廣泛討論，將智能駕駛技術普及背后的責任與成本誰來“買單”問題推向臺前。

并非替代而是補充傳統(tǒng)車險

在此之前，多個車企在推出新車時，都曾贈送與智駕相關保障權益，但是具體細節(jié)條款和責任認定，往往存在諸多要求和限制。而這次小鵬推出的“智駕險”，其覆蓋場景包括行車功能（如導航輔助駕駛NGP、車道巡航輔助LCC）和泊車功能（如超級智能泊車APA），并聯合5家頭部保險公司提供支持。

小鵬特別強調，當用戶主動退出NGP功能后的5秒內，保障仍持續(xù)生效。這一設計基于駕駛員的平均反應時間（約3秒）設定，旨在為接管車輛留出緩沖期，降低因系統(tǒng)切換導致事故的風險。  

需要特別指出的是，該服務明確為“車險賠付不足的補充”，用戶需先通過傳統(tǒng)車險理賠，剩余部分再由智駕險覆蓋。而小鵬推出智駕險只能通過小鵬官方渠道進行購買，且與當年車險一起購買，而不是隨時都能購買。

現有車險比如交強險、三者險主要針對傳統(tǒng)駕駛場景，而智能駕駛系統(tǒng)依賴算法、傳感器等復雜技術，面臨軟件故障、網絡攻擊等新型風險。比如自動泊車中剮蹭充電樁、車道巡航中的誤判等場景，出現這些問題傳統(tǒng)險種也是可以進行理賠的，但是車主往往對于這種并不對車輛掌控情況下出現事故仍由車主買單的方式，并不認可。

當前《道路交通安全法》未明確智能駕駛事故的責任劃分。若事故因系統(tǒng)缺陷導致，車企是否擔責仍存爭議。智駕險通過經濟補償機制，暫時填補了這一法律與責任的模糊地帶。但從小鵬智駕險的要求來看，仍然需要先有常規(guī)車險賠償，并未達到消費者預期。  

爭議焦點：成本轉嫁還是合理分擔？

部分車主認為，智駕險的推出變相將技術風險成本轉移給用戶。新能源車險本就昂貴，額外購買智駕險加重了負擔。也有專家指出，車企應承擔技術可靠性責任，而非讓用戶為潛在缺陷買單。此外小鵬智駕險雖然是與保險公司聯合開發(fā)的“補充服務”，但用戶僅能通過車企渠道購買，缺乏比價空間。這種捆綁模式引發(fā)質疑。

同時我國《道路交通安全法》尚未明確智能駕駛事故的責任劃分標準。即使車企承認系統(tǒng)缺陷，現行法律仍要求駕駛員承擔最終責任。而小鵬“智駕險”顯然也未從根本上打消用戶對于使用智駕系統(tǒng)的顧慮。

隨著國內多地試點L3級自動駕駛，駕駛責任主體將從駕駛員向車企轉移。所以與智駕相關險種也同樣需要探索。未來智駕險投保主體或從車主變?yōu)檐嚻?，保費模型將深度綁定智駕系統(tǒng)的安全性能與事故率。與此同時，保險行業(yè)也應聯合車企、科技公司制定智駕險的精算標準與數據共享協議，以解決當前數據格式混亂、賠付案例不足的難題。

小鵬智駕險的推出，雖然是對智能駕駛風險管理的創(chuàng)新嘗試，但也折射出技術商業(yè)化中的深層矛盾。其核心價值不在于239元的低價，而在于通過“5秒保障窗口”等細節(jié)設計，推動行業(yè)構建人機協同駕駛的責任邊界。未來，隨著法規(guī)完善與技術成熟，智駕險或從“補充保障”轉向“責任劃分工具”，其核心邏輯還是讓技術紅利真正惠及用戶而不是增加負擔。