放棄夢(mèng)想，有時(shí)比堅(jiān)持夢(mèng)想更難，但是面對(duì)現(xiàn)實(shí)，戴森不得不作出痛苦的選擇。

盡管我們?cè)谡麄€(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程中做了各種嘗試，但還是無(wú)法確保這款汽車(chē)的商業(yè)可行性。我們也嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣覍た赡芙邮苓@項(xiàng)業(yè)務(wù)的買(mǎi)家，遺憾的是，目前尚未有所進(jìn)展。在我們進(jìn)行了諸多努力之后，戴森董事會(huì)不得不決定終止電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目。”10月10日，戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森在官網(wǎng)上發(fā)布了給全體員工的公開(kāi)信，表示終止籌備了六年之久的電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目。

 業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一向“錢(qián)多又精明”的戴森不同于外界某些同行，主動(dòng)放棄尚未上市的電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目畢竟要比虧損后再撒手要明智得多。

■為何放棄造車(chē)

以高端吹風(fēng)機(jī)、卷發(fā)器、吸塵器等家電聞名的戴森，在今年1月以138億美元（約合人民幣980億元）的身價(jià)成為英國(guó)首富。戴森本人，更喜歡稱呼自己為發(fā)明家。從2013年起，戴森就開(kāi)始著手描繪自己的電動(dòng)汽車(chē)之夢(mèng)。

想造車(chē)，先要有錢(qián)，這對(duì)于英國(guó)首富倒不是難題，自己出資25億英鎊（約合人民幣220億元）夠不夠？還要有內(nèi)行，這也不難，這年頭，還怕有錢(qián)挖不到人？英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格來(lái)了，全面負(fù)責(zé)整個(gè)戴森電動(dòng)汽車(chē)的項(xiàng)目。羅蘭·克魯格曾先后就職三菱、戴姆勒、寶馬等汽車(chē)集團(tuán)。隨著戴森招兵買(mǎi)馬的步伐，電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目技術(shù)團(tuán)隊(duì)最多時(shí)達(dá)到近600人，團(tuán)隊(duì)骨干主要來(lái)自于寶馬、阿斯頓·馬丁、路虎、特斯拉等汽車(chē)制造商。此外，還耗資近2億英鎊（約合人民幣近17億元）修建了一條16公里的新車(chē)測(cè)試道路。

 從戴森已公開(kāi)的專(zhuān)利看，戴森的電動(dòng)汽車(chē)有一些非常具有想象力的細(xì)節(jié)。如大尺寸輪轂的專(zhuān)利，其車(chē)輪外徑為車(chē)輛高度的45%至55%，使車(chē)輛高度在1.6米至1.8米之間，能夠具備至少0.26米的離地間隙。這樣一來(lái)能夠降低滾動(dòng)阻力使得車(chē)輛能夠提升續(xù)駛里程，同時(shí)還可以獲得更好的通過(guò)性。

 還有長(zhǎng)軸距的專(zhuān)利，使車(chē)長(zhǎng)控制在5.1米以下時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)3.2米至3.35米的軸距，從而可以在車(chē)輛上裝配更大容量的電池包，增大續(xù)駛里程，同時(shí)降低重心來(lái)獲得更好的操控性和駕駛體驗(yàn)。

此前，就曾有人稱戴森可能會(huì)遇到很多技術(shù)困難，如電動(dòng)汽車(chē)的電機(jī)與小家電的電機(jī)畢竟不是一回事，而固態(tài)電池即使完成商品化，現(xiàn)階段成本也會(huì)十分高昂。但是，戴森最終并非由于技術(shù)阻礙，而是因?yàn)椴荒鼙ＷC贏得利潤(rùn)才終止電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目。

■轉(zhuǎn)向固態(tài)電池

“我們將專(zhuān)注于制造固態(tài)電池，以及傳感技術(shù)、視覺(jué)系統(tǒng)、機(jī)器人技術(shù)、機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能……”從戴森的公開(kāi)信中可以看出，雖然戴森的電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目下馬了，但是仍然會(huì)在與電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)的固態(tài)電池等方面繼續(xù)進(jìn)行研發(fā)。

其實(shí)，還在2015年，戴森就收購(gòu)了美國(guó)一家名叫“Sakti3”的固態(tài)電池初創(chuàng)公司，此后只用一年時(shí)間，戴森很快就建設(shè)了自己的電池工廠。不使用常規(guī)鋰電池，而是轉(zhuǎn)向體積小、效率高的固態(tài)電池，是戴森的與眾不同之處。

 值得注意的是，戴森的固態(tài)電池采用薄膜沉積技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)，電池內(nèi)部沒(méi)有液體電解質(zhì)，取而代之的是一種“夾層”裝置，該“夾層”既能充當(dāng)隔離器，阻止正負(fù)電極的接觸反應(yīng)；又能充當(dāng)電解質(zhì)，保證電離子間的正常傳輸。

與鋰離子電池相比，固態(tài)電池有獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，其安全性比液態(tài)鋰電池要高得多，可以直接使用金屬鋰來(lái)做負(fù)極，不僅更為輕便，而且能量密度有顯著提高。同時(shí)，固態(tài)電池可以制成輕薄的柔性電池，可達(dá)到數(shù)千次彎曲而不影響性能，從而極大拓展了其應(yīng)用空間。據(jù)稱，被戴森收購(gòu)的Sakti3已制造出能量密度達(dá)每公升1.1千瓦時(shí)的固態(tài)電池，這一能量密度要比鋰離子電池高50%。而從目前的情況看，固態(tài)電池的研發(fā)費(fèi)用及生產(chǎn)成本還是居高不下。

當(dāng)然，業(yè)界也有人看不上固態(tài)電池。特斯拉的馬斯克就曾公開(kāi)表示自己并不看好固態(tài)電池的前景。此前，特斯拉和松下已經(jīng)在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州里諾市投入50億美元（約合人民幣355億元）建造超大規(guī)模的鋰離子電池廠，據(jù)稱可讓鋰電池的生產(chǎn)成本下降30%。

■關(guān)注“戴森模式”

至于固態(tài)電池還是鋰電池的未來(lái)究竟如何，估計(jì)最終市場(chǎng)才是最好的“試金石”。但是，戴森作為一家成功的科技創(chuàng)新公司，其做法、商業(yè)模式逐漸受到業(yè)界關(guān)注。

首先，戴森善于發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者的難點(diǎn)和痛點(diǎn)，并通過(guò)技術(shù)手段來(lái)開(kāi)發(fā)相關(guān)市場(chǎng)。曾經(jīng)，戴森偶然間了解到，研究人員通過(guò)實(shí)驗(yàn)證實(shí)了汽車(chē)柴油尾氣會(huì)加速實(shí)驗(yàn)動(dòng)物的死亡。于是，戴森組織技術(shù)團(tuán)隊(duì)，研發(fā)出了一套柴油廢氣處理系統(tǒng)。

其次，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，及時(shí)止損。不僅是電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目，之前戴森在產(chǎn)品爆紅之后都是立即進(jìn)入新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)，從而保證了持續(xù)盈利。而電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的投資，的確是一個(gè)資金的“無(wú)底洞”，蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌就曾表示，200億元只是造車(chē)的“入門(mén)資金”。即便是特斯拉，也聲稱自己如今仍處于虧損狀態(tài)。因此，戴森作出終止電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目的選擇，實(shí)為上策。

再者，充分尊重市場(chǎng)的“選擇力”。戴森清楚，沒(méi)有市場(chǎng)就沒(méi)有盈利。試想，即使戴森的電動(dòng)汽車(chē)能夠上市，但作為新手玩家的戴森還會(huì)面臨量產(chǎn)交付的挑戰(zhàn)，特斯拉也曾在這方面吃過(guò)苦頭。如何保證供應(yīng)體系的流暢運(yùn)轉(zhuǎn)、生產(chǎn)線的優(yōu)化設(shè)計(jì)和產(chǎn)品的質(zhì)量把控，是跨界造車(chē)的戴森最大的擔(dān)憂。還有，不管戴森的電動(dòng)汽車(chē)有多么高端、炫酷，在市場(chǎng)注重實(shí)用的選擇面前是否過(guò)關(guān)，都是一個(gè)問(wèn)號(hào)。由此，戴森的決斷就不難理解了。

去年10月，戴森董事會(huì)宣布其第一座汽車(chē)制造工廠落戶新加坡，于當(dāng)年12月開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)于2020年完工。然而此次戴森宣布放棄造車(chē)，該汽車(chē)制造工廠將如何處理還未可知。

“關(guān)注戴森的做法和經(jīng)驗(yàn)，不僅能看到一些活生生的案例，而且更應(yīng)該由此能讓更多的企業(yè)和投資者從中有所思考，有所省悟。”汽車(chē)行業(yè)分析師鐘師在接受《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者采訪時(shí)認(rèn)為。