放棄夢想，有時比堅持夢想更難，但是面對現(xiàn)實，戴森不得不作出痛苦的選擇。

盡管我們在整個開發(fā)過程中做了各種嘗試，但還是無法確保這款汽車的商業(yè)可行性。我們也嚴謹?shù)卣覍た赡芙邮苓@項業(yè)務的買家，遺憾的是，目前尚未有所進展。在我們進行了諸多努力之后，戴森董事會不得不決定終止電動汽車項目。”10月10日，戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森在官網(wǎng)上發(fā)布了給全體員工的公開信，表示終止籌備了六年之久的電動汽車項目。

 業(yè)內(nèi)人士認為，一向“錢多又精明”的戴森不同于外界某些同行，主動放棄尚未上市的電動汽車項目畢竟要比虧損后再撒手要明智得多。

■為何放棄造車

以高端吹風機、卷發(fā)器、吸塵器等家電聞名的戴森，在今年1月以138億美元（約合人民幣980億元）的身價成為英國首富。戴森本人，更喜歡稱呼自己為發(fā)明家。從2013年起，戴森就開始著手描繪自己的電動汽車之夢。

想造車，先要有錢，這對于英國首富倒不是難題，自己出資25億英鎊（約合人民幣220億元）夠不夠？還要有內(nèi)行，這也不難，這年頭，還怕有錢挖不到人？英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格來了，全面負責整個戴森電動汽車的項目。羅蘭·克魯格曾先后就職三菱、戴姆勒、寶馬等汽車集團。隨著戴森招兵買馬的步伐，電動汽車項目技術團隊最多時達到近600人，團隊骨干主要來自于寶馬、阿斯頓·馬丁、路虎、特斯拉等汽車制造商。此外，還耗資近2億英鎊（約合人民幣近17億元）修建了一條16公里的新車測試道路。

 從戴森已公開的專利看，戴森的電動汽車有一些非常具有想象力的細節(jié)。如大尺寸輪轂的專利，其車輪外徑為車輛高度的45%至55%，使車輛高度在1.6米至1.8米之間，能夠具備至少0.26米的離地間隙。這樣一來能夠降低滾動阻力使得車輛能夠提升續(xù)駛里程，同時還可以獲得更好的通過性。

 還有長軸距的專利，使車長控制在5.1米以下時，能夠?qū)崿F(xiàn)3.2米至3.35米的軸距，從而可以在車輛上裝配更大容量的電池包，增大續(xù)駛里程，同時降低重心來獲得更好的操控性和駕駛體驗。

此前，就曾有人稱戴森可能會遇到很多技術困難，如電動汽車的電機與小家電的電機畢竟不是一回事，而固態(tài)電池即使完成商品化，現(xiàn)階段成本也會十分高昂。但是，戴森最終并非由于技術阻礙，而是因為不能保證贏得利潤才終止電動汽車項目。

■轉(zhuǎn)向固態(tài)電池

“我們將專注于制造固態(tài)電池，以及傳感技術、視覺系統(tǒng)、機器人技術、機器學習和人工智能……”從戴森的公開信中可以看出，雖然戴森的電動汽車項目下馬了，但是仍然會在與電動汽車相關的固態(tài)電池等方面繼續(xù)進行研發(fā)。

其實，還在2015年，戴森就收購了美國一家名叫“Sakti3”的固態(tài)電池初創(chuàng)公司，此后只用一年時間，戴森很快就建設了自己的電池工廠。不使用常規(guī)鋰電池，而是轉(zhuǎn)向體積小、效率高的固態(tài)電池，是戴森的與眾不同之處。

 值得注意的是，戴森的固態(tài)電池采用薄膜沉積技術進行生產(chǎn)，電池內(nèi)部沒有液體電解質(zhì)，取而代之的是一種“夾層”裝置，該“夾層”既能充當隔離器，阻止正負電極的接觸反應；又能充當電解質(zhì)，保證電離子間的正常傳輸。

與鋰離子電池相比，固態(tài)電池有獨特的優(yōu)點，其安全性比液態(tài)鋰電池要高得多，可以直接使用金屬鋰來做負極，不僅更為輕便，而且能量密度有顯著提高。同時，固態(tài)電池可以制成輕薄的柔性電池，可達到數(shù)千次彎曲而不影響性能，從而極大拓展了其應用空間。據(jù)稱，被戴森收購的Sakti3已制造出能量密度達每公升1.1千瓦時的固態(tài)電池，這一能量密度要比鋰離子電池高50%。而從目前的情況看，固態(tài)電池的研發(fā)費用及生產(chǎn)成本還是居高不下。

當然，業(yè)界也有人看不上固態(tài)電池。特斯拉的馬斯克就曾公開表示自己并不看好固態(tài)電池的前景。此前，特斯拉和松下已經(jīng)在美國內(nèi)華達州里諾市投入50億美元（約合人民幣355億元）建造超大規(guī)模的鋰離子電池廠，據(jù)稱可讓鋰電池的生產(chǎn)成本下降30%。

■關注“戴森模式”

至于固態(tài)電池還是鋰電池的未來究竟如何，估計最終市場才是最好的“試金石”。但是，戴森作為一家成功的科技創(chuàng)新公司，其做法、商業(yè)模式逐漸受到業(yè)界關注。

首先，戴森善于發(fā)現(xiàn)消費者的難點和痛點，并通過技術手段來開發(fā)相關市場。曾經(jīng)，戴森偶然間了解到，研究人員通過實驗證實了汽車柴油尾氣會加速實驗動物的死亡。于是，戴森組織技術團隊，研發(fā)出了一套柴油廢氣處理系統(tǒng)。

其次，及時發(fā)現(xiàn)問題，及時止損。不僅是電動汽車項目，之前戴森在產(chǎn)品爆紅之后都是立即進入新產(chǎn)品的開發(fā)，從而保證了持續(xù)盈利。而電動汽車領域的投資，的確是一個資金的“無底洞”，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾表示，200億元只是造車的“入門資金”。即便是特斯拉，也聲稱自己如今仍處于虧損狀態(tài)。因此，戴森作出終止電動汽車項目的選擇，實為上策。

再者，充分尊重市場的“選擇力”。戴森清楚，沒有市場就沒有盈利。試想，即使戴森的電動汽車能夠上市，但作為新手玩家的戴森還會面臨量產(chǎn)交付的挑戰(zhàn)，特斯拉也曾在這方面吃過苦頭。如何保證供應體系的流暢運轉(zhuǎn)、生產(chǎn)線的優(yōu)化設計和產(chǎn)品的質(zhì)量把控，是跨界造車的戴森最大的擔憂。還有，不管戴森的電動汽車有多么高端、炫酷，在市場注重實用的選擇面前是否過關，都是一個問號。由此，戴森的決斷就不難理解了。

去年10月，戴森董事會宣布其第一座汽車制造工廠落戶新加坡，于當年12月開工建設，預計于2020年完工。然而此次戴森宣布放棄造車，該汽車制造工廠將如何處理還未可知。

“關注戴森的做法和經(jīng)驗，不僅能看到一些活生生的案例，而且更應該由此能讓更多的企業(yè)和投資者從中有所思考，有所省悟。”汽車行業(yè)分析師鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時認為。