1月新能源汽車銷量暴跌讓保持平穩(wěn)增長的普通混合動力汽車再次被熱議。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年1月國內(nèi)新能源乘用車銷量為5423輛，環(huán)比暴跌87%，同比下跌61%。而反觀早已被排除在“新能源汽車”范疇之外的普混汽車市場卻別有一番景象，據(jù)悉，1月普通混動車型銷量達(dá)9789輛，同比增長53%。

客觀來看，新能源汽車市場在1月遇冷的確是“事出有因”，補(bǔ)貼退坡、補(bǔ)貼目錄未出等不確定因素讓相關(guān)廠家不敢貿(mào)然下決策，消費者也處于觀望的狀態(tài)。而對于接下來的新能源汽車市場，業(yè)界也大多認(rèn)為將有所好轉(zhuǎn)，中國汽車工業(yè)協(xié)會許副秘書長甚至發(fā)布了2017年中國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模將在80萬輛以上的預(yù)測。

不過盡管如此, 人們對于沒能經(jīng)受住補(bǔ)貼退坡初步考驗的新能源市場仍有所擔(dān)憂。而不依賴政府補(bǔ)貼的普混車市場的“沉穩(wěn)”表現(xiàn)與新能源汽車市場當(dāng)前所面臨的窘?jīng)r所形成的鮮明對比，也難免讓人產(chǎn)生如下疑問：普混車熱度蓋過新能源車，只是偶然嗎？普混車又將在未來的汽車市場扮演怎樣角色呢？筆者認(rèn)為，在解答這些問題之前有兩點需要明確：

一、普混車值得發(fā)展嗎

普通混合動力汽車是指汽車使用汽油驅(qū)動和電力驅(qū)動兩種驅(qū)動方式，優(yōu)點在于車輛啟動停止時，只靠電機(jī)帶動，不達(dá)到一定速度，發(fā)動機(jī)就不工作，因此便能使發(fā)動機(jī)一直保持在最佳工況狀態(tài)，動力性好，排放量很低，而且電能的來源是發(fā)動機(jī)，無需外部充電；而插電式混合動力車的電池相對比較大，可以外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動力模式（以內(nèi)燃機(jī)為主）行駛。

也就是說，普混和插混其實是各有優(yōu)勢，那么為何普混車在補(bǔ)貼已經(jīng)取消的情況下，依然能夠有很高且不斷上升的銷量呢？原因無外乎以下幾點：普混技術(shù)與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車相容度最高，消費者基本不需要改變使用的習(xí)慣，也不需要建立額外的基礎(chǔ)設(shè)施，更易為消費者所接受，而對于車企來說，也有利于其節(jié)能減排目標(biāo)的達(dá)成。

而說到這里，大家一定會有這樣一個疑問：盡管依靠普混能夠在一定時期內(nèi)幫助車企應(yīng)對不斷加嚴(yán)的油耗及排放標(biāo)準(zhǔn)，但基于其只能大大延緩而不能完全解決化石燃料會用完的情況，混動汽車最終還是要過渡到新能源汽車，那么既然如此，還有發(fā)展這一技術(shù)的必要嗎？

?對此，有業(yè)者表示，混合動力是常規(guī)動力演進(jìn)的必由之路，除非是政策限制，否則常規(guī)動力沒有理由拒絕混合動力的。混合動力最大的作用就是充分發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)自身的效率，利用電動機(jī)的特性提高內(nèi)燃機(jī)的能量利用效率，與常規(guī)動力是相輔相成的關(guān)系。“因此，不存在要不要發(fā)展混合動力的問題。”

而事實上，歐美日等國家都在發(fā)展混合動力，尤其是日本。目前，日本乘用車平均油耗在全球范圍可以說處于最低水平，它在2014年平均油耗就已經(jīng)達(dá)到了4.5L/100km，提前達(dá)到了2020年國家油耗目標(biāo)。更為關(guān)鍵的是，日本達(dá)成這一目標(biāo)是在幾乎沒有新能源車型的情況下實現(xiàn)的。資料顯示，這主要得益于其20%左右的混合動力以及40%的輕四輪車，傳統(tǒng)意義上的燃油車型占比只有40%左右。

如此看來，被列入節(jié)能汽車的普通混動汽車其實大有發(fā)展的必要。值得一提的是，2016年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》便將混合動力提到了十分重要的位置。國家強(qiáng)國戰(zhàn)略咨詢委員會委員、清華大學(xué)教授歐陽明高也曾明確指出，“關(guān)于節(jié)能汽車，總體思路是以混合動力為重點，以動力總成升級，先進(jìn)電子電器為支撐，全面提升傳統(tǒng)燃油車節(jié)能技術(shù)和燃油經(jīng)濟(jì)水平。”

二、普混車發(fā)展得起來嗎？

從車企的層面來看，由于市場需求的推動，各大車企依然在積極地布局普混車市，雖然這一消費市場目前遲遲未迎來爆發(fā)，但熱度卻未見消減，尤其中高級車混動化的趨勢越來越明顯。從數(shù)據(jù)上來看，2016年全年普混車型共銷售8萬輛，同比2015年的1.3萬輛暴增5倍以上。并且從目前的增長勢頭來看，今年這一市場的表現(xiàn)仍然值得期待。

值得一提的是，截至2016年，我國普混車型累計銷量為11.1萬輛，而按照中國汽車工程協(xié)會發(fā)布的路線圖，2020年普混車型銷量將占到整體銷量的8%。據(jù)預(yù)測，2020年我國乘用車銷量將達(dá)到3000萬輛，大概可以推斷出2020年普混車型銷量將達(dá)到約240萬輛，而這一目標(biāo)與現(xiàn)在還相差近22倍。而從業(yè)界對此的反饋來看，除非混合動力成本瓶頸得以更好解決，否則這一目標(biāo)很難實現(xiàn)。

在國內(nèi)，政府從不屑于掩飾其對新能源汽車的偏愛，而其對于普混雖然給予肯定，卻一直未給予實質(zhì)性的推動措施。這不僅表現(xiàn)在補(bǔ)貼政策的設(shè)定上，在工信部公布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》中也有這樣一條規(guī)定：新能源汽車正積分可抵償同等數(shù)量油耗負(fù)積分，而油耗正積分卻不允許抵扣新能源汽車負(fù)積分。理由是，如果對兩者進(jìn)行平等對待，掌握傳統(tǒng)車油耗先進(jìn)技術(shù)的企業(yè)將失去發(fā)展新能源汽車的積極性，也不利于繼續(xù)保持國內(nèi)新能源汽車的比較優(yōu)勢。

另一方面，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年，在我國普混車型8.1萬輛的銷量中，日系混動車型（包括一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)）銷量為7.85萬輛，占比達(dá)96.9%。其中，僅一汽豐田卡羅拉雙擎和廣汽豐田雷凌雙擎兩款車型以6.95萬輛的累計銷量占到整體銷量的85%以上?？梢妵鴥?nèi)自主品牌在混動領(lǐng)域“道行尚淺”，這也是普混車型在國內(nèi)遲遲未迎來爆發(fā)的一大原因。

所幸，國內(nèi)車企在混合動力方面并非沒有進(jìn)展，2016年底，科力遠(yuǎn)混合動力技術(shù)有限公司面向大眾展出其自主研發(fā)的CHS汽車混合動力系統(tǒng)成果，而搭載該系統(tǒng)的國內(nèi)首款深度自主油電混合動力汽車吉利帝豪混動版同步亮相交車。據(jù)悉，在對CHS混合動力系統(tǒng)的測試中，搭載該系統(tǒng)的混動車型百公里綜合工況油耗為4.9L，整車排放達(dá)到了國V標(biāo)準(zhǔn)，在節(jié)能減排效果上接近于國際最先進(jìn)水平。

因此綜合來看，由于政府在支持新能源汽車的發(fā)展上立場堅定，所以相對來說，普混車的發(fā)展會有一定的難度，但基于市場的肯定，普混車仍將保持增長的態(tài)勢，并且隨著國內(nèi)自主品牌在混合動力技術(shù)方面的突破，普混車在節(jié)能減排方面貢獻(xiàn)將持續(xù)加大，如果政府沒有對普混加以限制，則不排除在一定時間內(nèi)普混的熱度將持續(xù)蓋過新能源汽車。至于2020年能否達(dá)到240萬輛的目標(biāo)，還是交由車企們來回答吧！