新能源車——電動車，被一些行業(yè)人士和主機廠認為是中國品牌“彎道超車”的好機會，自2010年中央推出新能源汽車補貼政策以來，一眾自主品牌大力發(fā)展電動車，其中不乏像比亞迪這樣極致的，將整個企業(yè)資源做出明顯側傾，在2017年以前，靠著大額補貼和部分地區(qū)限牌政策，銷量喜人。不過在補貼退坡的首月，今年1月份全國新能源乘用車銷量5423輛，同比暴跌61%，讓人不禁想問，多年補貼“捧”起來的自主品牌新能源車，能否在將來的市場競爭中“超車”？

?產品和市場處于爬坡階段

據中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據統(tǒng)計，2015年全國新能源乘用車銷量20.73萬輛，同比增長300%；2016年銷量為33.6萬輛，同比增長超過50%，其中銷量排名前十乃至前二十清一色為自主品牌。隨著2017年“國家補貼退坡”和“地方補貼不能超過國家補貼的50%”兩條政策的調整，新能源車市場出現(xiàn)斷崖式下跌，充分說明了自主品牌新能源車仍然過分依賴政策。

從消費者的角度看看，不難理解補貼少了就不買新能源車。目前在售的新能源車普遍存在這些問題，產品定價居高、實際續(xù)航里程與官方標準存較大差距、充電樁普及未能滿足實際需求，在補貼退坡后，新能源車在設計、品質和實用性上均不如同價位燃油車。

以2016年新能源車銷量冠軍比亞迪唐插電混動為例，其官方指導價25.13萬起，在2016年標準下可享受國家補貼3萬，加上地方和廠家補貼，可享受高達7.65萬的補貼，并可省去約裸車價8.5%的購置稅，對于北京、上海和廣州這樣的限購城市還可以享受新能源車指標優(yōu)先上牌。其落地總價，分分鐘與高配的緊湊車相仿，還是能打動一部分人的。

到了2017年，按照補貼退坡標準，比亞迪唐插電混動可享受國家財政補貼為2.4萬元，按照規(guī)定地方補貼不可高于1.2萬元，個人購車成本上升4萬元左右，假設廠家提供1萬元補貼，個人購車成本也提高了3萬。這個幅度足夠改變一個人的購車決定。

目前我們也看到，國內在售的大部分為自主品牌新能源車產品，合資的只有零星同類產品，其中有合資難進入國家新能源車目錄因素，更重要的原因是整個新能源車（含電動和插電混動）續(xù)航里程和充電問題難以解決，中國地員遼闊，充電設施建設善未成熟。電動車發(fā)展目前處于爬坡期，產品有待進化，市場環(huán)境未成熟。這意味著，先參與進來的自主品牌有很大的機會“超車”，事實是否如此？

同一起跑線？中國品牌想超車挑戰(zhàn)不小

“彎道超車”的說法，前提是當年不管是國際品牌還是自主品牌均在量產電動車這一領域沒有太多經驗，認為在那個時間節(jié)點下，自主品牌和國際品牌是站在同一起跑線上的，不像傳統(tǒng)燃油車，比人家起步晚幾十年。不過細細想來，這個假設并不成立。

豐田在1997年推出第一代Prius普銳斯，已經開始和電機電池打交道，全球超過1000萬輛的累計銷量基礎，積累了成熟的電池控制技術和大量的專利保護，豐田想進入電動車領域，基礎可以說是雄厚的。日產是在1992年左右開始鋰電池技術的研究，經過10多年的積累，在2003推出第一代聆風，在2013-2016年該車成為全球最暢銷EV車型，累計銷售超過20萬輛。別人的起步還是比我們早很多。

比亞迪秦電動版是目前國內在售續(xù)航里程最長的電動車，其采用的是磷酸鐵鋰電池，容量為47.5千瓦時，工信部續(xù)航里程為300公里，充電時間為快充1.2小時，慢充7小時。在媒體的實際測試中，秦EV300的續(xù)航里程為260公里。

相比之下，聆風采用的是鋰電池，容量為30千瓦時，續(xù)航里程為280公里。另外有消息指出，將在2019年推出的日產聆風將采用擴容的電池組，容量達到60千瓦時，續(xù)航里程約為322公里，同時搭載自動駕駛功能。如果你不介意我舉個貴點兒的栗子，特斯拉的MODEL S 75D的鋰離子電池組可提供75千瓦時的容量，工信部續(xù)航里程達到490公里（成本較高）。

以上這組數(shù)據給我們的感覺是，自主品牌在電動車領域與國際品牌差距并不大。那我們再來看一組數(shù)據，電動車賴以發(fā)展的關鍵技術是電池，與日韓鋰電池巨頭相比，比亞迪在動力電池專利儲備絕對數(shù)量、技術分布以及市場占有率等方面還存在一定的差距。

智慧芽專利檢索數(shù)據庫的數(shù)據顯示，比亞迪、松下以及LG化學在中國的動力電池專利儲備絕對數(shù)量分別是537、667和592項。按海外媒體EVSalesBlog對全球電池生產商的排名，2014年比亞迪在全球鋰離子電池市場占有率為6%，排名第四，位居榜首的松下市占率是38%。從一定程度上來看，比亞迪在全球競爭中并未取得優(yōu)勢，一旦國內新能源車市場進入市場競爭階段，其銷量上的領先還能不能保得?。?/span>

回歸到電動車本身，其驅動由汽油發(fā)動機轉換為電機，但本質上作為一輛車，人們對它的設計、制造工藝、品質管控和駕駛體驗提出的要求，與燃油車是不會有太大的變化的。自主品牌目前推出的新能源車，在以上提到的幾個方面的表現(xiàn)仍是差強人意。這也是自主品牌在新能源領域，想要超過國際品牌最大的挑戰(zhàn)。

政策/補貼逐步退位 回歸市場競爭

政策不可長久，新能源車終歸要回到市場競爭的軌道上來。從目前的政策來看，財政補貼將在2020年完全退出市場，屆時自主品牌將與合資品牌電動車進行直接競爭。不過，實際這一進度的有可能來得更快，日前，奧迪在其2017品牌新聞年會上宣布，旗下首款純電動SUV將于2018年迎來全球首發(fā)，它的最大續(xù)航里程超過500公里——一汽-大眾奧迪在此次新聞年會確認這款車型將會國產，包括它在內，未來五年，一汽-大眾奧迪將國產5款新能源車型。此外，碳配額制度的實施，將加速合資品牌新能源車面市。

隨著國內電動車充電環(huán)境逐步改善，電池采購成本得到控制，國際品牌將推進投放國產電動車型。在2016年底舉行的本田新聞大會上，本田中國本部長水野泰秀表示，本田在中國已進行電動產品的現(xiàn)地化研發(fā)，預計將在2019年之前，盡快推出針對中國市場開發(fā)的新能源車型。

決心發(fā)展新能源產品的現(xiàn)代汽車，將在今年內在華推出IONIQ混動版/EV和PHEV三種版本車型，直接沖擊國內的新能源汽車市場。后續(xù)，現(xiàn)代還將在2018年推出純電動SUV，有望引入國產。

一眾國際品牌密集布局新能源領域，自主品牌們也積極規(guī)劃。長安計劃到2025年，推出24款全新新能源產品，累計銷量或突破400萬輛；吉利到2020年，新能源車型將占吉利整體銷量的90%，銷量突破百萬輛；長城在剛剛舉行的新聞發(fā)布會上宣布將布局新能源，今年內推出純電動車型C30R。

和自主品牌不同，國際品牌更樂于說出技術指標，比如奧迪將在2018年發(fā)布首款純電動SUV，最大續(xù)航里程將超過500公里；保時捷宣布將在2019年推出續(xù)航里面超過500公里的首款純電動車，其百公里加速時間僅為3.5秒；前面也提到，至2019年，聆風的電池容量將翻一倍，續(xù)航里程進一步提到提升。

一邊是響亮的銷量目標，一邊是更具體的產品硬指標，雖然從兩個維度展望自主和國際品牌的新能源車未來，我們仍然沒有看到在政策之手放開之后，自主品牌的競爭優(yōu)勢何在。至于超車之說，恐怕更無法恭維了。

小結：在新能源車這條路上，中國品牌過去6年積累得不少，卻也不多，甚至說在這個排位賽中，自主品牌拿到的位置并不理想。所幸未來4-5年這一領域仍然存有變數(shù)，技術跟隨仍然是理智選擇，市場積累是法寶，乘著近幾年在傳統(tǒng)汽車制造上的進步，以及全球最大汽車消費市場的主場優(yōu)勢，自主品牌在新能源車領域，有機會縮短與國際品牌的差距。