國六B是一塊很好的試金石，對于有研發(fā)能力的車企來說，是對旗下產(chǎn)品進(jìn)行一次全面的更新?lián)Q代，但是對于研發(fā)能力不強(qiáng)的車企來說，只能夠選擇一些過渡的手段來臨時應(yīng)付。從目前的數(shù)據(jù)來看，國六B排放主要是針對于三種主要污染物，要求比國五減少近50%，和歐六標(biāo)準(zhǔn)相比，國六B有過之而無不及。

雖然尾氣排放物中，并沒有哪種排放物會直接影響到油耗，換句話說，國六B污染物再少，對于油耗也是沒有太大的影響。但是二氧化碳的排放量卻和油耗形成了正比，去年歐盟的二氧化碳限值為130克/公里，對應(yīng)是5.6L/100km，今年將會降到95克/公里，對應(yīng)油耗為4.1L/100km。那么國六B將會對汽車造成哪些影響，各個汽車生產(chǎn)商又是怎么應(yīng)對的呢？

國五升國六，動力水平倒退5年

從國六B排放標(biāo)準(zhǔn)中，可以了解到三大污染物具體是指哪些，但是三大污染物排放和發(fā)動機(jī)不同運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)有關(guān)。發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時，產(chǎn)出一氧化碳和碳?xì)浠衔镒钌?，因為在這中狀態(tài)下油氣混合效果好，燃燒充分。為了減少一氧化碳和碳?xì)浠衔锏呐欧?，國六車升檔變得積極，發(fā)動機(jī)會盡可能的低速轉(zhuǎn)動，但是車迷們也不要誤以為是為了省油。

不過讓車企感到煩惱的是，一氧化碳和碳?xì)浠衔餃p少的同時，氮氧化合物的產(chǎn)出卻增多。因為只有高轉(zhuǎn)速低負(fù)荷才可以減少氮氧化合物的排放，氣缸內(nèi)殘留的廢棄少且溫度較低。為了能夠降低燃燒溫度和減少氮氧化合物的排放，不少車企生產(chǎn)發(fā)動機(jī)時選用了EGR技術(shù)，也就是廢氣循環(huán)，EGR的優(yōu)點是省油且減少排放，但是缺點卻是會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的動力降低。

為了能夠達(dá)到國六B標(biāo)準(zhǔn)，車企不得不加大EGR比例，不僅在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時壓低轉(zhuǎn)速，還不斷的利用廢氣，所以發(fā)動機(jī)的動力嚴(yán)重受到了影響。雖然新技術(shù)的開發(fā)可以解決排放和動力之間的矛盾問題，但是老發(fā)動機(jī)卻并沒有得到很好解決。

本田、豐田口碑折損

為了能夠應(yīng)對苛刻的油耗和排放法規(guī)，各大主機(jī)廠都使出了看家本領(lǐng)，比如本田采用了Down-sizing的設(shè)計理念，開發(fā)了小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)來取代曾經(jīng)的大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)。從目前本田的產(chǎn)品矩陣來看，這款1.5T發(fā)動機(jī)已經(jīng)應(yīng)用到了雅閣、CR-V和思域等車型上。作為本田的老對手，豐田也是不甘示弱，改變戰(zhàn)略路線，通過提高發(fā)動機(jī)的熱效率來應(yīng)對國六B排放標(biāo)準(zhǔn)，最有名的2.5L阿特金森發(fā)動機(jī)就是它的研發(fā)產(chǎn)品，將熱效率提高到了41%，目前已經(jīng)應(yīng)用到了凱美瑞等多款車型上。除了上述的兩種方案之外，通用的三缸機(jī)也不失為一個好方法，獲獎無數(shù)的Ecoboost 1.0L三缸機(jī)就是其代表作。

上述的三種方案，雖然已經(jīng)解決了油耗和排放問題，但是新的問題又出現(xiàn)了。比如本田1.5T發(fā)動機(jī)的故障問題，思域出現(xiàn)了機(jī)油增多，導(dǎo)致了思域和CR-V大規(guī)模召回，最后以更改暖風(fēng)水管和標(biāo)定來解決。好景不長，沒過多久又發(fā)生了失速門事件，原因是進(jìn)氣中的水蒸氣在中冷器位置冷凝成液態(tài)水，進(jìn)入到氣缸中，導(dǎo)致燃燒出現(xiàn)失火的問題，這兩個問題讓本田積累多年的口碑受損不小。

本田的老對手豐田的情況也并不樂觀，豐田的阿特金森發(fā)動機(jī)出現(xiàn)了機(jī)油乳化現(xiàn)象。不少凱美瑞和雷克薩斯ES的車主表示，打開機(jī)油加油口改就可以看到嚴(yán)重的機(jī)油乳化現(xiàn)象，這在一定程度上弱化了豐田保持了多年品質(zhì)的可靠口碑。

通用的三缸發(fā)動機(jī)就不用多說了，雖然油耗和排放問題解決了，但是三缸機(jī)先天性的抖動問題卻一直沒有解決。由于通用大規(guī)模應(yīng)用了三缸機(jī)，導(dǎo)致在國內(nèi)市場的存在感越來越低。今年年初，通用將旗下部分三缸機(jī)車型改回了四缸發(fā)動機(jī)。

法系品牌的機(jī)會來了嗎？

雖然法系品牌近年來在國內(nèi)市場的表現(xiàn)不佳，但是卻并沒有放棄對產(chǎn)品的升級。以東風(fēng)雪鐵龍C6和C5 AIRCROSS上的那款1.8T發(fā)動機(jī)為例，國六版本的最大輸出功率增加了7匹馬力，峰值扭矩增加了20N·m。想要在保證符合排放法規(guī)的情況下達(dá)到這一點并不容易，一方面要對硬件進(jìn)行升級，另外一方面對軟件也要有新的標(biāo)定。

硬件上，東風(fēng)雪鐵龍的新款發(fā)動機(jī)在結(jié)構(gòu)上做出了新的設(shè)計，在VVT的基礎(chǔ)上加入了氣門升程連續(xù)可變機(jī)構(gòu)—VavleTronic。不少車迷看到這一技術(shù)的時候會聯(lián)想到寶馬，其實大家并沒有猜錯，這一技術(shù)確實是源自與寶馬。之所以會出現(xiàn)在雪鐵龍的車型上，主要的原因是，在本世紀(jì)初PSA集團(tuán)和寶馬聯(lián)合開發(fā)了一個全新發(fā)動機(jī)的項目，名為王子發(fā)動機(jī)，而VavleTronic就是該項目的一款技術(shù)。

可變氣門升程的發(fā)動機(jī)其實并不罕見，目前不少車企都有這方面的技術(shù)，但是基本上只能夠做到兩段可調(diào)，最多加一項閉缸功能的三段可調(diào)。而VavleTronic可以通過一個4V電機(jī)加上一套偏心輪的機(jī)構(gòu)，讓氣門在最大和最小之間任意位置停留，更加精準(zhǔn)的控制進(jìn)氣量。進(jìn)氣量精準(zhǔn)的控制意味著可以更加精準(zhǔn)的控制噴油量，達(dá)到降低油耗、優(yōu)化排放。

軟件上，新款1.8T發(fā)動機(jī)的最大扭矩區(qū)間為1900rpm—4500rpm，相比于老款發(fā)動機(jī)，整體向后移了500rpm。簡單的說，峰值扭矩平臺更寬廣，低轉(zhuǎn)不弱，高轉(zhuǎn)有勁。在駕駛的過程中，可以明顯的感受到中、后段的爆發(fā)力更強(qiáng)。

點評

對于大多數(shù)的消費者來說，國六排放標(biāo)準(zhǔn)的實施并沒有太在意，他們所在意的是會不會導(dǎo)致汽車的性能降低，國六版車型的價格會不會上漲。而目前來看，國六版本車型的售價和國五車型的售價并沒有太大的落差，但是車企為了讓車型達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)所采取的措施似乎并不理想。豐田、本田故障品牌發(fā)生，東風(fēng)雪鐵龍在產(chǎn)品上呈現(xiàn)了不小的競爭力，或許法系品牌有機(jī)會借國六B來一次市場反擊。