汽車合資長期以來都是塊“香餑餑”，對國內(nèi)汽車集團(tuán)的成長和發(fā)展做出了很大貢獻(xiàn)，但正所謂“失之東隅、收之桑榆”，在行業(yè)逐漸步入“高質(zhì)量”發(fā)展時(shí)期，“馬太效應(yīng)”日趨明顯，曾經(jīng)的“香餑餑”儼然成了“燙手山芋”，邊緣的合資品牌反而成了拖累股東雙方發(fā)展的“包袱”；今年以來，這一情況更加突出，并直接影響了國內(nèi)汽車集團(tuán)的座次排名。

拖累集團(tuán)業(yè)績

近年來，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)格局變化明顯，上汽集團(tuán)的領(lǐng)先優(yōu)勢在縮小、一汽集團(tuán)的銷量穩(wěn)居第二名；北汽、長安和廣汽互有波動(dòng)……

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)分析，2020年7月，汽車銷量排名前十位的企業(yè)依次是：上汽、一汽、東風(fēng)、廣汽、長安、北汽、吉利、華晨、長城和奇瑞。與上月相比，奇瑞銷量增速超過20%，華晨略增，其他企業(yè)均呈下降。7月，上述十家企業(yè)共銷售190.14萬輛，占汽車銷售總量的90.04%。

2020年1-7月前六大集團(tuán)累計(jì)銷量

多年不變的集團(tuán)座次忽然改變，其中的原因既有今年的特殊性，又有長期以來各集團(tuán)“單科成績”的演變。從相對簡單的業(yè)務(wù)板塊劃分來看，合資板塊依然是國內(nèi)汽車集團(tuán)的銷量擔(dān)當(dāng)和重要的利潤來源，弱勢的合資品牌被出局，直接影響了集團(tuán)業(yè)績，成為格局變化的重要因素；相比之下，自主板塊的成長和發(fā)展與否，是集團(tuán)未來的希望所在，除了數(shù)量上的增長，品牌向上已成為共識。

以東風(fēng)集團(tuán)為例，在今年上半年從“榜眼”滑落至“探花”，與其合資板塊的持續(xù)走弱息息相關(guān)。今年4月14日，東風(fēng)集團(tuán)發(fā)布公告稱，雷諾集團(tuán)擬將其持有的東風(fēng)雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司，東風(fēng)雷諾將停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)，轟轟烈烈的合資“戀情”在第七年宣告結(jié)束；兩個(gè)月后，東風(fēng)集團(tuán)又與裕隆集團(tuán)達(dá)成削減成本的“共識”，納智捷品牌或?qū)⑼顺龃箨懯袌觥?/p>

此外，風(fēng)雨飄搖中的神龍汽車（東風(fēng)與PSA的合資公司，包括標(biāo)致、雪鐵龍品牌），更是東風(fēng)集團(tuán)目前要承擔(dān)的重大負(fù)擔(dān)，即便PSA和東風(fēng)方面多次對外“辟謠”：聲稱標(biāo)致和雪鐵龍品牌不會(huì)撤出中國，但近年來的慘淡經(jīng)營，已是不爭的事實(shí)。

PSA集團(tuán)上半年全球銷量統(tǒng)計(jì)

數(shù)據(jù)顯示：今年上半年P(guān)SA在中國市場銷量僅為22412輛，同比下降62.35%，再創(chuàng)歷史新低。當(dāng)然，PSA在全球的滑落同樣驚人，上半年全球銷量為103.33萬輛，同比下滑45.70%；在歐洲市場的銷量為884524輛，占比85.61%，不難看出，PSA正萎縮成一個(gè)歐洲地區(qū)的汽車公司。

“善后”費(fèi)時(shí)費(fèi)力

面對“出局”后散落的“一地雞毛”，對每一個(gè)汽車集團(tuán)而言，都是巨大的包袱。據(jù)了解，在東風(fēng)雷諾的善后過程中，還涉及大量債務(wù)亟需處理。僅一期工廠的投資額就高達(dá)77.6億元，每年核算固定資產(chǎn)折舊約8億元，作為債務(wù)的共同承擔(dān)者，后續(xù)更多由東風(fēng)集團(tuán)出面清償。

有媒體報(bào)道稱，東風(fēng)雷諾項(xiàng)目的善后，尤其是工廠產(chǎn)能，將轉(zhuǎn)移給東風(fēng)集團(tuán)內(nèi)部代號為“H事業(yè)部”的高端新能源車項(xiàng)目——也就是近期剛剛發(fā)布的“嵐圖”品牌。類似的例子同樣發(fā)生在長安集團(tuán)身上：2018年9月，鈴木將手中的合資企業(yè)股權(quán)以“一元”的價(jià)格賣給長安汽車，合資公司雙方實(shí)現(xiàn)“分手”，退出后的工廠產(chǎn)能，一方面由長安繼續(xù)代工鈴木（合約至2022年），另一方面轉(zhuǎn)移給長安的自主品牌。

長安汽車總裁朱華榮曾表示：“在2022年合資合約尚未解除前，長安鈴木暫不會(huì)改名，長安汽車將加大投入，持續(xù)經(jīng)營。”彼時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，長安方面或?qū)⒁劳虚L安鈴木的基礎(chǔ)與底蘊(yùn)，加速自主品牌的布局。但從目前的跡象來看，長安仍未能拿出合適的計(jì)劃，“盤活”長安鈴木遺留的資源。

長安與鈴木“分手”

同樣是長安旗下的合資品牌，DS正在步鈴木的后塵，稍有不同的是，長安此次更希望“直接甩手”。2019年11月底，PSA集團(tuán)發(fā)布聲明稱：“計(jì)劃出售所持有的長安PSA合資公司50%股份”；而在此之前，長安汽車作為DS的中方股東，已經(jīng)將長安PSA 50%的股權(quán)掛牌出售。一旦出售成功，這意味著，DS品牌在中國的運(yùn)營將轉(zhuǎn)手他人，與長安不再有瓜葛。

數(shù)據(jù)顯示，2019年，長安集團(tuán)除去長安馬自達(dá)有18.70億元的盈利外，長安鈴木、長安PSA、長安福特分別虧損4.03億元、22.21億元，以及38.57億元，合資板塊累計(jì)虧損達(dá)46.09億元。合資板塊的隕落，直接拖累了集團(tuán)的業(yè)績，加之今年初長安自主板塊的滑落，導(dǎo)致一度跌落至大集團(tuán)排名第六位。

2019年長安集團(tuán)合資板塊經(jīng)營狀況

從以上的分析不難看出，在汽車業(yè)整體向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型的背景下，自主強(qiáng)是根基，優(yōu)質(zhì)的合資是保障，尤其是在“后疫情時(shí)代”，“擠出效應(yīng)”日趨明顯，國內(nèi)各大汽車集團(tuán)進(jìn)入全新的“洗牌期”。