迅速從疫情中恢復(fù)和反彈的中國汽車市場，讓全球各大車企看到了今年的希望，率先的撥云見日，給強(qiáng)勢企業(yè)或品牌爭奪市場提供了契機(jī)。同樣，在“兩極分化”的競爭規(guī)律中，一定會有更多“出局者”，無緣中國市場迅猛復(fù)蘇的紅利。

據(jù)國際貨幣基金組織(IMF)在最新一期《世界經(jīng)濟(jì)展望》報(bào)告中預(yù)測，2020年全球經(jīng)濟(jì)將萎縮4.9%，除中國經(jīng)濟(jì)有1.0%的正增長外，其余經(jīng)濟(jì)體均為負(fù)增長。其中，美國經(jīng)濟(jì)將萎縮8%，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)將萎縮10.2%，日本經(jīng)濟(jì)將萎縮5.8%。汽車因?yàn)槌浞值娜蚧?，也將在特定的歷史機(jī)遇面前，迎來新的變局。

弱勢合資企業(yè)離場倒計(jì)時(shí)

機(jī)會總是留給有準(zhǔn)備的人，但前提是有實(shí)力抓住機(jī)會。就在最近幾個(gè)月內(nèi)，新一輪的合資合作不斷涌現(xiàn)，如大眾入股江淮、戴姆勒入股孚能科技、寶馬聯(lián)手阿里打造創(chuàng)新基地等……即便受到疫情影響，即便現(xiàn)金流緊張，即便中國以外的工廠屢屢傳出關(guān)停的消息，以上跨國車企依舊選擇持續(xù)投入；大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯在與江淮汽車股權(quán)交易簽約當(dāng)天表示：“我要特別感謝中國，如果不是中國率先控制住了疫情，恢復(fù)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，大眾汽車今年的生存都將遇到很大的挑戰(zhàn)。”

江淮-大眾戰(zhàn)略合資合作協(xié)議簽署儀式

而中國市場也用實(shí)際行動(dòng)給予了它們良好的反饋。上半年，大眾、寶馬和奔馳三家企業(yè)集團(tuán)的在華銷量與全球總銷量的比例分別達(dá)到40.86%、34.19%和36.62%。其中，大眾汽車在華銷量增長了1.2個(gè)百分點(diǎn)；寶馬略有下降，同比減少6個(gè)百分點(diǎn)；奔馳則較去年同期微增0.4個(gè)百分點(diǎn)。相比于其全球銷量動(dòng)輒20%到30%的巨幅下滑，中國市場無疑堅(jiān)定了他們的信心。從更宏觀的視角來看，二季度中國車市的迅猛復(fù)蘇,已經(jīng)使得上半年國內(nèi)汽車銷量占到全球總銷量的32個(gè)百分點(diǎn)之多。

大眾、寶馬、奔馳上半年中國市場與全球銷量對比

相比之下，隨著鈴木、雷諾、菲亞特等品牌的黯然離場，汽車合資領(lǐng)域的馬太效應(yīng)更加明顯。個(gè)別品牌“被退出”的消息仍不絕于耳，業(yè)界對下一位“出局者”的預(yù)判也從未停止。對于雷諾等合資品牌的撤出，德國杜伊斯堡-埃森大學(xué)CAR汽車中心負(fù)責(zé)人費(fèi)迪南德·杜登霍夫這樣評價(jià)：“（退出中國）將是汽車制造商或供應(yīng)商可能犯的最大錯(cuò)誤。它們也許可以從美國撤出，但絕對不能退出世界最重要的汽車市場。”

此前有臺灣媒體報(bào)道，裕隆集團(tuán)正籌劃新一輪縮減開支和轉(zhuǎn)型計(jì)劃，預(yù)計(jì)納智捷品牌退出大陸市場正是該計(jì)劃的一部分。東風(fēng)裕隆隨后辟謠，表示不會放棄大陸市場：“納智捷在資產(chǎn)減損后，未來將以輕資產(chǎn)的形式，在鴻海合資公司的開放平臺中持續(xù)發(fā)展”。但從殘酷的現(xiàn)實(shí)來看，退出恐怕只是時(shí)間早晚而已。

東風(fēng)裕隆澄清公告

資料顯示：東風(fēng)裕隆旗下納智捷品牌，曾在2015年達(dá)到6萬輛的銷售峰值，此后便日漸下滑。到了2019年，納智捷全年銷量僅為1947輛；今年1-7月只售出汽車幾十輛。據(jù)媒體報(bào)道，納智捷的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)已名存實(shí)亡，可售的“國六”車型一款都沒有。

中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展室原主任趙英表示：“東風(fēng)裕隆缺乏完整的、強(qiáng)大的科技研發(fā)體系及產(chǎn)業(yè)支撐體系，在核心技術(shù)上仍依賴外部，在新能源、智能駕駛等方面更是落后較大。”

除了裕隆汽車，三菱汽車近日也傳出即將“退市”。雖然三菱方面隨即澄清，表示將與現(xiàn)有合作伙伴繼續(xù)開展今后的事業(yè)，但三菱汽車CEO加藤隆雄同時(shí)也表示，鑒于部分地區(qū)市場表現(xiàn)無法達(dá)到既定預(yù)期，“要削減在歐洲、中國市場的業(yè)務(wù)”，根據(jù)雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟今年公布的最新計(jì)劃，三菱汽車未來的重心將移至東南亞和大洋洲市場。

三菱汽車澄清公告

在全球范圍來看，三菱汽車2019年銷量在雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟中最低，為122.53萬輛。同時(shí)在盈利表現(xiàn)上也有所下滑，2019財(cái)年其歸母凈利潤同比大幅下滑88.6%，虧損257.8億日元（約17億元人民幣），系2016財(cái)年以來最低水平。對于2020財(cái)年，三菱預(yù)計(jì)營業(yè)虧損將達(dá)到1400億日元(合93億人民幣)，是其18年來最大虧損。

經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)此前多次報(bào)道和分析過“即將退出中國市場的企業(yè)或品牌”，包括PSA集團(tuán)旗下的標(biāo)致、雪鐵龍品牌，以及日漸式微的斯巴魯品牌，在今年二季度并未實(shí)現(xiàn)中國市場的反彈，不進(jìn)則退的嚴(yán)酷局面，注定其發(fā)展前景愈發(fā)暗淡。

邊緣自主品牌雪上加霜

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，自主品牌需要長期的技術(shù)積累以及產(chǎn)品、采購和營銷渠道等綜合資源的整合；近兩年出現(xiàn)銷量持續(xù)低迷，同時(shí)債務(wù)壓身的話，體量較小的自主品牌要想翻身難度很大，目前汽車行業(yè)對企業(yè)綜合能力的要求已越來越高。

尤其是今年初疫情的突發(fā)，直接造成邊緣自主品牌雪上加霜，從設(shè)計(jì)規(guī)劃，到生產(chǎn)銷售，均出現(xiàn)大面積的停工、停產(chǎn)情況。根據(jù)乘聯(lián)會、中汽協(xié)發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，包括東南、漢騰、比速、寶沃、觀致、力帆、眾泰等在內(nèi)的自主車企，今年以來的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)慘不忍睹，甚至個(gè)別銷量可以忽略不計(jì)。

邊緣自主品牌上半年銷量對比

以力帆為例，其今年1-7月的乘用車銷量僅為382輛。盈利方面，年報(bào)顯示2019年力帆股份歸母凈利潤虧損46.82億元，同比巨幅下滑1950.83%，今年一季度虧損額繼續(xù)擴(kuò)大103.06%至19.74億元，巨額的負(fù)債讓力帆股份疲態(tài)盡顯。8月25日，力帆股份正式被實(shí)施退市風(fēng)險(xiǎn)警示，股票簡稱改為“*ST力帆”。力帆股份在公告中表示，公司被法院裁定受理重整，存在因重整失敗而被宣告破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)……

力帆股份公告

同樣，在“模仿”怪圈里兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的眾泰汽車，2019年巨虧近112億元，2020年半年報(bào)預(yù)計(jì)虧損7.5億-10.5億元，股票正面臨退市風(fēng)險(xiǎn)。此外，華泰汽車2018年借殼上市后，其股票（曙光股份）雖仍正常交易，但其1-7月累計(jì)銷量僅有3573輛。再加上許多企業(yè)頻繁被曝欠薪、高管離職等事件，令這些邊緣自主品牌疲于奔命；缺乏自身造血能力的邊緣企業(yè)，照此現(xiàn)狀發(fā)展下去，恐怕很難挺過今年的市場寒冬。

在中國貿(mào)易促進(jìn)會汽車行業(yè)委員會會長王俠看來，隨著消費(fèi)升級以及后疫情時(shí)代的到來，“汽車行業(yè)面臨著供應(yīng)鏈的修復(fù)甚至重構(gòu)、產(chǎn)業(yè)基地的關(guān)停并轉(zhuǎn)、消費(fèi)信心的重塑等諸多問題，即將出現(xiàn)的車市新常態(tài)與原來的常態(tài)將會有很大不同。”在這種情況下，一方面，中國汽車市場在全球范圍內(nèi)的分量越來越重，而另一方面邊緣企業(yè)又加速出局，此消彼長之下，兼并重組將成為中國汽車市場接下來的關(guān)鍵詞。