對于押注混動技術的本田而言，“軟件”或成為一大掣肘。

近日，本田在華發(fā)布兩條召回公告，其中一條原因與年中召回一致，均因搭載了電裝公司生產的缺陷燃油泵，兩次共涉及186萬輛。另一起召回，則是因為某些混合動力汽車存在軟件故障，涉及6.7萬輛國產混合動力汽車。

在國際市場上，本田不久前召回179萬輛汽車，其中73.5萬輛產品存在Wie軟件編程缺陷，嚴重時會導致電子元件出現故障，需進行召回并升級軟件系統(tǒng)，這次召回距上一次因軟件故障而發(fā)起的召回僅4個月。

在軟件定義汽車越來越明顯的年代，以“技術狂人”知名的本田汽車，正在技術層面失去核心技術控制權。

軟件故障日益凸顯

2018年9月，因后置攝像頭軟件故障，本田在美國召回23.2萬輛2018年款Accord以及2019年款的Insight混合動力汽車，在加拿大召回1.4萬輛，在德國召回0.6萬輛，在韓國召回0.3萬輛。公司稱將為車主提供“免費軟件更新”服務。

今年8月，本田再次因為攝像頭軟件故障召回60.8萬輛Odyssey、Passport和Pilot，美國國家公路交通安全局稱，顯示屏會隨機重啟，故障軟件會阻止攝像頭數據備份。與此同時，這三款車型還存在中央網絡軟件編程問題，可能引發(fā)后視鏡攝像頭顯示故障以及車內音響，涉及50萬輛產品。

早在2011年，本田就因軟件故障在全球大規(guī)模召回249萬輛汽車，其中中國市場76萬輛。車輛后，將對變速器控制模塊軟件進行升級。數據顯示，2011年本田汽車全球總銷量為309.5萬輛，也就是說，召回車輛占當年總銷量逾八成。

盡管數字驚人，但本田似乎對軟件故障不以為然。彼時，本田美國發(fā)言人曾表示，該召回并非更深層問題的一個跡象，而是極其特殊的案例，“這是軟件程序設計問題，并非變速器本身的問題。”

隨后，本田的軟件故障層出不窮。2014年，本田向日本國土交通省提出申請，計劃在日本國內召回17.5萬輛混合動力汽車，以修復車輛引擎控制系統(tǒng)中的軟件缺陷。2017年，東風本田召回30509輛新CR-V，原因是存在軟件誤判，召回后將對車輛的電子制動助力器控制軟件進行升級。

一位資深汽車工程師對財經網汽車表示，在整車控制單元（VCU）、電控單元（ECU）等直接控制整車性能和駕乘舒適性的環(huán)節(jié)，每個主機廠都有自己的控制策略和邏輯，所以，大部門主機廠會自己開發(fā)，即使是委托供應商，也都是定制。

這意味著，上述有關軟件故障的召回中，本田難辭其咎。

短板尚待彌補

如今，特斯拉已將汽車行業(yè)推至“軟件定義汽車”的時代，其在軟件技術的領先已成為業(yè)內共識。截至目前，Autopilot已升級至8.0版本。對于諸如特斯拉一類的車企而言，“軟件升級”主要目的是不斷提高自動駕駛技術和用戶的駕駛體驗，而非“本田召回式”的修復安全缺陷。

不僅如此，電氣化浪潮下，某些車企已經可以通過自行OTA實現軟件甚至硬件層面的升級。而本田到目前為止仍在擴大軟件故障召回、且仍需通過經銷商升級軟件，高下立判。

2019年，本田宣布將在2025年前打造出純電動汽車專屬的模塊化平臺。首席執(zhí)行官八公隆(Takahiro Hachigo)表示，作為日本第三大汽車制造商，本田必須提高技術研究；2030年，本田在全球三分之二的產品將完成電動化，為了實現這個目標，混合動力汽車將成為主要著力點。

但種種跡象表明，本田在擁抱純電汽車和智能汽車業(yè)務上，態(tài)度仍十分謹慎。今年上半年，本田和通用達成協議，將基于后者的電池和平臺聯合開發(fā)兩款全新純電車型，通用的安吉星服務將與本田的HondaLink智能網聯系統(tǒng)整合，高級自動駕駛輔助功能Super Cruiser也將為本田所用。9月，雙方還簽署了諒解備忘錄，擬通過業(yè)務聯盟的模式，在采購、研發(fā)、車聯網、汽車平臺和動力總成方面展開合作。

一位業(yè)內人士認為，即便是通用，目前在電氣化技術的落地方面，還難言取得了突破性進展，這意味著本田在短時間內，還無法憑借拿來主義獲得足夠的技術支援。類似于本田這樣的傳統(tǒng)車企，在推進電氣化轉型過程中，會越來越感受到包括軟件故障在內的掣肘，因為這讓他們在機械時代積累的技術優(yōu)勢變得不再那么重要。值得一提的是，全球最大汽車市場中國恰恰引領了這場技術變革，這對本田來說在保持持續(xù)競爭力方面，將面臨巨大的本地化壓力。