行業(yè)變革，從來都是誕生新商業(yè)模式、重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系的驅(qū)動(dòng)力，比如向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的汽車行業(yè)，一些如華為、寧德時(shí)代、立訊精密等行業(yè)巨頭的加入，就在加速車企自建垂直供應(yīng)鏈體系。

近日，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇便公開“吐槽”，“華為是一個(gè)比較大的供應(yīng)商，它的產(chǎn)品可能是比較好的，但是價(jià)格是不受控制的。如果廣汽埃安想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力。”

 

類似的事情，還發(fā)生在7月下旬的2022世界動(dòng)力電池大會(huì)開幕式上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪就表示，動(dòng)力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，且還在不斷增加，并由此得出“那我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”的結(jié)論。

雖是玩笑，但廣汽的接連公開發(fā)言，也透露出處于轉(zhuǎn)型時(shí)期，車企無法占據(jù)主導(dǎo)權(quán)的無奈。

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稀缺性導(dǎo)致的車企話語權(quán)缺失

汽車電動(dòng)化、智能化的趨勢(shì)下，“三電”是新能源汽車區(qū)別傳統(tǒng)燃油車的最核心部分，智能駕駛系統(tǒng)是智能汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車最核心的增量部分，如果這兩部分沒有掌握在車企自己手里，也就代表著要假手他人。

 

均勝電子副總裁郭繼舜就曾表示，“之前我們認(rèn)為Tier1非常重要，但現(xiàn)在卻是電池廠商、芯片廠商、算法廠商這些Tier2越來越重要，汽車產(chǎn)業(yè)鏈里面技術(shù)在向上游移動(dòng)，意味著供應(yīng)鏈的話語權(quán)在上升。”一定程度上，反映了車企在新能源、智能領(lǐng)域，掌握的核心技術(shù)的不足。

這也解釋了為什么廣汽會(huì)說給寧德時(shí)代打工，和沒有與華為議價(jià)的能力。作為供應(yīng)鏈話語權(quán)提升的兩大典型，寧德時(shí)代和華為其實(shí)分別代表了車企在轉(zhuǎn)型過程中遇到的兩大問題-供應(yīng)稀缺性和技術(shù)稀缺性。

新能源汽車銷量的持續(xù)增長(zhǎng)，帶動(dòng)了動(dòng)力電池的需求量增加，全球新興能源市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNEResearch有預(yù)測(cè)，到2023年，全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求達(dá)406 GWH，而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335 GWH，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴(kuò)大到約40%。

 

為此，去年還會(huì)傳出小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬跑到電池廠門口去蹲點(diǎn)搶購(gòu)電池，盡管被其否認(rèn)，但動(dòng)力電池供不應(yīng)求卻是事實(shí)。因而原材料上漲推升動(dòng)力電池成本增加，為之買單的也依舊是新能源車型暢銷的車企，錢被揣到了寧德時(shí)代以及更上游的礦產(chǎn)商和鋰材料加工商。

“寧德時(shí)代其實(shí)是‘啞巴吃了黃連’，表面上看是車企給寧德時(shí)代打工，寧德時(shí)代給礦產(chǎn)商打工，但為什么車企不吐槽賺的更多的礦廠商，只吐槽寧德時(shí)代呢？”有業(yè)內(nèi)人士對(duì)“汽扯扒談”表示，原因就是原材料價(jià)格上漲車企后期也加在了售價(jià)上，但寧德時(shí)代供應(yīng)不足卻是會(huì)實(shí)實(shí)在在的影響汽車的生產(chǎn)。

 

“短缺的部分原因是汽車制造商與其他友商都從同一個(gè)供應(yīng)池中采購(gòu)。”有業(yè)內(nèi)人士表示，在某種程度上，像比亞迪這樣自產(chǎn)電池、生產(chǎn)半導(dǎo)體等零部件的汽車制造商，不僅能夠連接供應(yīng)，還無需與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或其他行業(yè)共享，有效回避了供應(yīng)短缺。

近年來，長(zhǎng)城孵化出蜂巢能源，廣汽去年明確指出將深度開展動(dòng)力電池與電芯的自主研發(fā)以及產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，其它車企也在努力投資其它電池制造廠，一來打破來自寧德時(shí)代的壟斷，二來沒有“中間商”車企也能多賺點(diǎn)。

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華為智能是加持還是淪為傀儡?

不過，費(fèi)盡心思“繞開”寧德時(shí)代，下一關(guān)還有以華為為代表的科技公司在等著。

 

隨著BAT和華為對(duì)汽車行業(yè)的不斷加注，近幾年的地圖、車機(jī)系統(tǒng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)，芯片、雷達(dá)、出行服務(wù)商、大數(shù)據(jù)等各個(gè)領(lǐng)域，都充滿了濃烈的競(jìng)爭(zhēng)氣息。

邊界之門被打開之后，汽車產(chǎn)業(yè)變成了出行產(chǎn)業(yè)，除了傳統(tǒng)車企，還有滴滴、UBER等大的出行服務(wù)商，小米、百度等科技公司，通過生產(chǎn)車輛，接入自己的生態(tài)，原來的制造商會(huì)紛紛被降維成為代工廠，而且隨著規(guī)模效應(yīng)的加大，很多落后車企會(huì)被淘汰出局。

 

“與華為合作，華為會(huì)把最炫酷、最值錢的東西都拿到它手里，而合作的車廠反而沒什么可做了。”原北京汽車集團(tuán)新技術(shù)研究院副院長(zhǎng)、翊輝科技CEO榮輝今年8月5日在“第十二屆松山湖中國(guó)IC創(chuàng)新高峰論壇”上就表示，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，讓車的重點(diǎn)和最值錢的地方變成了電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的部分，但這部分并不掌握在傳統(tǒng)車廠手里，用戶和營(yíng)銷關(guān)注的點(diǎn)也都是華為的技術(shù)，車廠儼然淪落成為了替華為“打工”的角色。

這也是為什么上汽董事長(zhǎng)陳虹會(huì)說，上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽要把靈魂掌握在自己手中的原因。但華為提供的智能駕駛應(yīng)用軟件、計(jì)算平臺(tái)以及傳感器在內(nèi)的智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，又讓大部分車企無法拒絕。

 

目前，華為與整車企業(yè)的合作分為兩種模式，一是提供華為智能駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。二是提供MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，即華為提供基于昇騰SoC的硬件、自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)AOS和車控操作系統(tǒng)VOS，以及AutoSAR中間件，其余感知、執(zhí)行的算法部分由合作伙伴開發(fā)。據(jù)悉早在去年6月，已有20多家企業(yè)發(fā)布基于華為MDC的多場(chǎng)景商用解決方案。

顯然，華為在智能化領(lǐng)域多年的積累，以及在互聯(lián)生態(tài)的多年沉淀，讓處于智能汽車時(shí)代的傳統(tǒng)車企別無選擇，這種技術(shù)上的依賴也讓車企失去了與之議價(jià)的能力。

 

事實(shí)上，面對(duì)寧德時(shí)代、華為這種比較強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)商，車企大多通過長(zhǎng)期合同來爭(zhēng)奪定價(jià)權(quán)，并優(yōu)先供應(yīng)高利潤(rùn)燃油車型以及電動(dòng)車，這樣既能保證了自身在電動(dòng)化、智能化發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)力，也為車企發(fā)展自己的核心技術(shù)和生態(tài)建設(shè)提供了喘息空間。

尤其是像比亞迪那樣建立核心技術(shù)自研自產(chǎn)自供的垂直供應(yīng)體系，能很大程度降低汽車在生產(chǎn)過程中，過分依賴于供應(yīng)商的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也能改變車企面對(duì)上游供應(yīng)商話語權(quán)低的現(xiàn)狀，以及未來淪為“傀儡”的結(jié)局。