都說(shuō)條條大路通羅馬，但對(duì)中國(guó)汽車品牌來(lái)說(shuō)，通往價(jià)值品牌的道路卻仍有些朦朧。近日，不少中國(guó)品牌都計(jì)劃或已推出高端品牌，希望借此脫離母品牌固有的廉價(jià)形象，沖擊主流國(guó)際品牌所處的價(jià)值品牌領(lǐng)域。

目前中國(guó)品牌主打“高顏值、高配置、低價(jià)格”的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，但在價(jià)值品牌領(lǐng)域，則需要“動(dòng)力、操控、安全”的“性能牌”，這對(duì)中國(guó)品牌的產(chǎn)品性能提出了更高的要求。“性能是設(shè)計(jì)出來(lái)的。”X院長(zhǎng)向國(guó)際商報(bào)記者表示，“正向的性能研發(fā)能力是走到這里，知道是這樣的，有這樣的信心和把握。”

中國(guó)品牌是否有信心和把握開(kāi)始打“性能牌”？在產(chǎn)品品質(zhì)方面取得長(zhǎng)足進(jìn)步之后，中國(guó)品牌在性能研發(fā)方面又將遇到哪些嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)？

缺乏Know-How

“一般的中國(guó)品牌是初中水平，前沿的則是高中水平。”Q博士將國(guó)內(nèi)外主流汽車企業(yè)分為初中、高中和大學(xué)水平。其中一般的中國(guó)品牌可以通過(guò)模仿造出一輛車；前沿的則具備了造型、NVH等最基本的性能調(diào)教能力，但與大眾、豐田等國(guó)際主流量產(chǎn)車品牌所處于的大學(xué)水平還有一定距離。“中國(guó)品牌目前還處于廉價(jià)品牌的水平，與價(jià)值品牌相比，核心的差距在于質(zhì)量和性能研發(fā)水平方面。”

汽車研發(fā)分為性能、結(jié)構(gòu)、工藝三部分。X院長(zhǎng)向國(guó)際商報(bào)解釋道，“其中結(jié)構(gòu)是為了實(shí)現(xiàn)性能，工藝是為了實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)。與國(guó)際品牌相比，如果說(shuō)結(jié)構(gòu)和工藝研發(fā)水平相差10%的話，性能研發(fā)的差距在30%~50%左右。”

性能可以說(shuō)是車輛的靈魂所在，始于“定義、研發(fā)、驗(yàn)證、投產(chǎn)”四大車型開(kāi)發(fā)階段中的“定義階段”。通過(guò)市場(chǎng)調(diào)研，車企將定義產(chǎn)品的“價(jià)位、客戶、生命周期”等基礎(chǔ)要素，并根據(jù)客戶需求定出產(chǎn)品的性能目標(biāo)，并將其轉(zhuǎn)化為工程化指標(biāo)。

X院長(zhǎng)舉例道：“前期通過(guò)客戶調(diào)查，確定客戶對(duì)諸如百公里加速、油耗、NVH等性能的需求，并將其轉(zhuǎn)化為對(duì)結(jié)構(gòu)的指導(dǎo)意見(jiàn)。對(duì)于國(guó)際品牌來(lái)說(shuō)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)等結(jié)構(gòu)按照這個(gè)指導(dǎo)意見(jiàn)做出來(lái)之后，驗(yàn)證結(jié)果將符合當(dāng)初的性能目標(biāo)，可謂指哪打哪。”

但脫胎于用戶需求的性能指標(biāo)異常龐雜，且車企需要通過(guò)研發(fā)一一達(dá)到目標(biāo)。

Q博士向國(guó)際商報(bào)記者表示，性能指標(biāo)一般分為四級(jí)。一級(jí)性能為噪聲、動(dòng)力性能、舒適性等，大概兩位數(shù)之多；二級(jí)性能則包括NVH等品類在內(nèi)，有一二百項(xiàng)；三級(jí)性能要求多達(dá)四五百項(xiàng)；四級(jí)性能要求則高達(dá)千余項(xiàng)。“過(guò)去中國(guó)品牌提不出多少性能要求，現(xiàn)在進(jìn)步已經(jīng)很大，知道要求什么了。但不知道怎么做以達(dá)到這些要求。怎么把速度調(diào)上去，怎么把噪音降下來(lái)？”

所謂“怎么做”？即Know-How（技術(shù)訣竅）。

X院長(zhǎng)向國(guó)際商報(bào)解釋道，一個(gè)零部件可以通過(guò)測(cè)量測(cè)試實(shí)現(xiàn)逆向，但是性能卻很難。“NVH你不知道人家在哪兒抹了一塊膠。有的能看到，有的看不到，有的從結(jié)構(gòu)研發(fā)上已經(jīng)規(guī)避了一定的共振頻率，但你不知道。”

Know-How部分正是汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)門(mén)檻，也是百年汽車企業(yè)的“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”所在。X院長(zhǎng)向國(guó)際商報(bào)記者表示，目前中國(guó)品牌雖然可以通過(guò)購(gòu)買(mǎi)數(shù)據(jù)庫(kù)、聘請(qǐng)外部專家指導(dǎo)的方式，來(lái)獲取一些基礎(chǔ)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，但是由于每款車型都具有其特異性，要真正獲得Know-How仍需要通過(guò)大量的時(shí)間積累。

由于缺乏Know-How，目前大部分月銷過(guò)萬(wàn)的中國(guó)品牌車型，在性能方面多是通過(guò)“雜交”而來(lái)。即首先摸準(zhǔn)參考車輛的各項(xiàng)具體性能指標(biāo)、核心結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，之后將本品牌的核心結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)進(jìn)行替換，來(lái)計(jì)算是否能夠達(dá)到之前的性能指標(biāo)。如能達(dá)到，則認(rèn)可為此項(xiàng)性能的研發(fā)成功。

Q博士向國(guó)際商報(bào)記者表示，其中優(yōu)秀的中國(guó)品牌，不僅通過(guò)數(shù)據(jù)計(jì)算，而且購(gòu)買(mǎi)實(shí)車來(lái)驗(yàn)證。A車仿B車，會(huì)買(mǎi)來(lái)十幾輛B車，一輛換發(fā)動(dòng)機(jī)、一輛換底盤(pán)、一輛換空調(diào)實(shí)車驗(yàn)證其性能達(dá)標(biāo)之后，才算是完成產(chǎn)品定義概念階段，之后進(jìn)入設(shè)計(jì)階段。“這樣產(chǎn)品的性能就會(huì)比較好。”

通過(guò)這樣的經(jīng)驗(yàn)累積，以及聘請(qǐng)外部專家、購(gòu)買(mǎi)數(shù)據(jù)包等多種手段，中國(guó)品牌性能研發(fā)已經(jīng)積累了一定的經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)。X院長(zhǎng)向國(guó)際商報(bào)記者表示，中國(guó)品牌在NVH方面，與國(guó)際品牌已經(jīng)非常接近，“至少在一個(gè)數(shù)量級(jí)上了。”于此同時(shí)，中國(guó)品牌也具備了設(shè)計(jì)和驗(yàn)證性能指標(biāo)的能力，“但如何實(shí)現(xiàn)性能還在估摸著來(lái)，沒(méi)有完全接通。”

X院長(zhǎng)表示：由于性能研發(fā)的數(shù)據(jù)獲得并不直觀，其數(shù)據(jù)表現(xiàn)和所有的零部件都相關(guān)。“所以即使有的公司想要重視，卻也同樣受限于零部件供應(yīng)商的水平。”

Q博士則更直接的表示：一輛汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平，50%以上來(lái)自于零部件供應(yīng)商。

薄弱的零部件技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈

性能研發(fā)缺乏Know-How并不是中國(guó)品牌在研發(fā)階段所面臨的唯一挑戰(zhàn)。

X院長(zhǎng)向國(guó)際商報(bào)表示，在實(shí)現(xiàn)性能的結(jié)構(gòu)研發(fā)方面，發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速箱以及電子控制系統(tǒng)，是目前中國(guó)品牌最薄弱環(huán)節(jié)，自身和本土零部件供應(yīng)商在這三方面的技術(shù)水平，都成為性能研發(fā)的制約因素。

就發(fā)動(dòng)機(jī)而言，目前中國(guó)品牌已逐步掌握并可量產(chǎn)包括自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)排氣氣門(mén)正時(shí)可變技術(shù)，到渦輪增壓技術(shù)、缸內(nèi)直噴技術(shù)等主流發(fā)動(dòng)機(jī)及技術(shù)，但卻都是跟隨國(guó)際品牌的技術(shù)發(fā)展進(jìn)行仿制。“仿制掌握了，但形似神不似，油耗、扭矩、提速始終無(wú)法達(dá)到國(guó)際品牌同樣產(chǎn)品的水平。”Q博士表示，“沒(méi)有一項(xiàng)核心技術(shù)是自己的，不能使用新原理。”

Q博士以發(fā)動(dòng)機(jī)如何實(shí)現(xiàn)扭矩性能為例。早期自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩峰值出現(xiàn)在3000轉(zhuǎn)左右，后通過(guò)應(yīng)用渦輪增壓技術(shù)，早期1.8T產(chǎn)品的扭矩峰值出現(xiàn)在2100轉(zhuǎn)左右。而當(dāng)某豪華品牌通過(guò)應(yīng)用新原理——雙渦管技術(shù)，進(jìn)一步提升渦輪表現(xiàn)后，其發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩峰值出現(xiàn)在了1250轉(zhuǎn)的時(shí)候。“這個(gè)技術(shù)看起來(lái)沒(méi)什么復(fù)雜，但人家十年前就做出來(lái)了。”Q博士表示。動(dòng)力總成的研發(fā)周期在8~10年，整車為5~6年，缺乏Know-How的中國(guó)品牌只能采用仿制的方法追隨國(guó)際品牌的腳步，卻始終有8~10年的差距。

如何追趕？“要?jiǎng)?chuàng)新就要消化，消化就要有臺(tái)架去解構(gòu)原理，理解后創(chuàng)新，有時(shí)間對(duì)創(chuàng)新進(jìn)行驗(yàn)證，這些都是中國(guó)品牌所缺乏的。”

在自動(dòng)變速箱領(lǐng)域，跟隨對(duì)中國(guó)品牌來(lái)說(shuō)都是一件比較困難的事情。

目前大部分中國(guó)品牌已有了自己的手動(dòng)變速箱廠，卻沒(méi)有純自主技術(shù)的自動(dòng)變速箱廠。X院長(zhǎng)向國(guó)際商報(bào)表示，這是由于自動(dòng)變速箱對(duì)精密制造、液壓等廣泛技術(shù)都有較高的要求，其中AT自動(dòng)變速箱中所涉及的液壓控制領(lǐng)域，中國(guó)整體產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平都較為落后。

對(duì)中國(guó)品牌來(lái)說(shuō)，更加薄弱的地方在于對(duì)摩擦的控制。無(wú)論是AT、CVT還是DCT自動(dòng)變速箱都涉及對(duì)摩擦的控制，“摩擦是非金屬、非線性的，涉及這兩個(gè)領(lǐng)域，中國(guó)品牌都不太懂。”“而自動(dòng)變速箱是傳遞扭矩的，摩擦和扭矩的關(guān)系不是某一個(gè)公式能夠?qū)懬宄?，它是很多?jīng)驗(yàn)公式的組合。國(guó)際品牌通過(guò)長(zhǎng)年積累，有大量的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，但我們沒(méi)有。”

當(dāng)然，自動(dòng)變速箱技術(shù)并非是整車企業(yè)的必備功課，許多國(guó)際品牌都是外采自動(dòng)變速箱。但中國(guó)品牌的尷尬之處在于由于缺乏自動(dòng)變速箱核心技術(shù)的理解，無(wú)法與國(guó)際零部件供應(yīng)商平等對(duì)話，以實(shí)現(xiàn)最佳性能匹配。而中國(guó)又缺乏本土自動(dòng)變速箱供應(yīng)商。2015年，中國(guó)的自動(dòng)變速箱市場(chǎng)規(guī)模為1000萬(wàn)臺(tái)，國(guó)產(chǎn)占比不足2%。

發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速箱是車輛操控穩(wěn)定性以及燃油經(jīng)濟(jì)性等多種重要性能指標(biāo)的核心所在，中國(guó)品牌目前除缺乏制造兩者的核心Know-How之外，也缺乏控制能力。中國(guó)品牌在自主生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)之后，仍需購(gòu)買(mǎi)國(guó)外品牌的控制器。

與自動(dòng)變速箱類似，如果拿出足夠多的資金，國(guó)外單獨(dú)的技術(shù)公司可以為中國(guó)品牌單獨(dú)研發(fā)電子控制器。但相比于國(guó)際供應(yīng)商，其高昂的成本令中國(guó)品牌難以接受。此前，多家中國(guó)本土零部件供應(yīng)商研發(fā)了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ABS系統(tǒng)，但相比于國(guó)際供應(yīng)商的產(chǎn)品，其價(jià)格高，缺乏品牌驗(yàn)證，作為關(guān)鍵安全件，無(wú)法被中國(guó)品牌匹配搭載。

但電子控制系統(tǒng)自主化并非一片黑暗。8年前，韓國(guó)汽車品牌作為弱勢(shì)品牌，與中國(guó)品牌一樣主要外采控制器，但8年后，隨著其單一品牌全球銷量達(dá)到數(shù)百萬(wàn)輛，其開(kāi)始使用自主研發(fā)的電子控制器。“如果有單一中國(guó)品牌銷量達(dá)到四五百萬(wàn)輛，成本攤銷之后，也可以不買(mǎi)國(guó)際品牌，用自己的了。”X院長(zhǎng)表示。

人財(cái)兩難

Know-How積累需要時(shí)間，欲速則不達(dá)。但對(duì)中國(guó)品牌來(lái)說(shuō)，要打出性能牌，除了時(shí)間還需要持續(xù)的資金支持。“現(xiàn)在要看哪個(gè)中國(guó)品牌發(fā)展有后勁，就看它能不能實(shí)現(xiàn)盈利。”Q博士向國(guó)際商報(bào)表示。X院長(zhǎng)也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)，“將合資品牌作為現(xiàn)金奶牛發(fā)展自主品牌，也是一種現(xiàn)實(shí)選擇。”“性能研發(fā)需要非常強(qiáng)的計(jì)算機(jī)分析能力，國(guó)際品牌的軟件包、數(shù)字模型是自己研發(fā)的，但我們現(xiàn)在可以通過(guò)商業(yè)化途徑買(mǎi)到，關(guān)鍵在于車企領(lǐng)導(dǎo)是否愿意在這上面花錢(qián)。”X院長(zhǎng)告訴國(guó)際商報(bào)，僅為一款全新車型研發(fā)畫(huà)出一個(gè)正態(tài)分布曲線所需的數(shù)據(jù)庫(kù)購(gòu)買(mǎi)費(fèi)用便為1500-2400萬(wàn)歐元，近2億人民幣。但中國(guó)品牌普遍一款車型的研發(fā)費(fèi)用在2.5-5億人民幣左右。

所謂正態(tài)分布曲線是指由不同車型的同一性能指標(biāo)所組成的性能趨勢(shì)。例如一個(gè)車企要研發(fā)一款A(yù)級(jí)車，將購(gòu)買(mǎi)幾款其目標(biāo)客戶“最愛(ài)”的車型進(jìn)行進(jìn)行百公里加速的性能測(cè)試，之后用三個(gè)主要車型的百公里加速性能數(shù)據(jù)勾畫(huà)出正態(tài)分布曲線，并購(gòu)買(mǎi)這三個(gè)主要車型的性能數(shù)據(jù)庫(kù)。

曲線內(nèi)將包括參照車型由百公里加速這一性能指標(biāo)所帶動(dòng)的相關(guān)二級(jí)、三級(jí)乃至四級(jí)性能指標(biāo)數(shù)據(jù)，同時(shí)也包括不同區(qū)域內(nèi)性能所產(chǎn)生的成本情況。由此車企可以根據(jù)產(chǎn)品定位和成本考慮，判斷自身車型將處于曲線的哪個(gè)位置，哪些性能隨大流，哪些性能靠前。

X院長(zhǎng)向國(guó)際商報(bào)表示，國(guó)際品牌通過(guò)長(zhǎng)期積累，擁有較完整的上述數(shù)據(jù)庫(kù)，但對(duì)于中國(guó)品牌來(lái)說(shuō)，幾乎每款全新車型研發(fā)都需要購(gòu)買(mǎi)數(shù)據(jù)。“如果要研發(fā)一款SUV，用的還是之前A級(jí)車的平臺(tái)，但客戶對(duì)性能的要求不一樣了，所以還是需要買(mǎi)相應(yīng)SUV車型的數(shù)據(jù)庫(kù)。”

單一車型的研發(fā)費(fèi)用制約著數(shù)據(jù)積累，而中國(guó)品牌的用人成本也制約著人才引進(jìn)。

Q博士向國(guó)際商報(bào)表示，國(guó)際品牌的研發(fā)院中常有十多個(gè)年薪在500-800萬(wàn)美元的項(xiàng)目總監(jiān)，負(fù)責(zé)對(duì)研發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行全流程管理，包括制定目標(biāo)、計(jì)劃、跟蹤監(jiān)督、驗(yàn)收。其對(duì)每個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)有著二三十年的豐富經(jīng)驗(yàn)，至少經(jīng)歷過(guò)?款車型的全研發(fā)過(guò)程，可以高效的調(diào)配資源，并把握品質(zhì)。

但對(duì)于中國(guó)品牌說(shuō)，大型汽車集團(tuán)高管的年薪上千萬(wàn)的也是寥寥，更勿論技術(shù)人才。

所幸近十幾年的發(fā)展，逐步培養(yǎng)出中國(guó)本土的汽車技術(shù)人員，也推動(dòng)中國(guó)品牌在研發(fā)領(lǐng)域逐步進(jìn)入快車道。但Q博士與X院長(zhǎng)同時(shí)表示，對(duì)研發(fā)人才的管理應(yīng)用方面，中國(guó)品牌仍存在不少問(wèn)題。

Q博士表示，國(guó)際品牌在每款車型的研發(fā)過(guò)程中，實(shí)行總監(jiān)負(fù)責(zé)制，項(xiàng)目總監(jiān)掌握財(cái)權(quán)和物權(quán)，并可要求研發(fā)院院長(zhǎng)指派相應(yīng)人才服務(wù)項(xiàng)目。國(guó)際品牌的研發(fā)項(xiàng)目總監(jiān)一般施行終身制，極少離任，對(duì)一款車型全生命周期的成功與否參與負(fù)責(zé)。

相比而言，中國(guó)品牌則大多采用領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)制，“比誰(shuí)官大，官大的說(shuō)了算。”由此導(dǎo)致“不專業(yè)指揮專業(yè)”的情況發(fā)生。與此同時(shí)，中國(guó)品牌的車型研發(fā)多個(gè)負(fù)責(zé)人同時(shí)參與不同流程，導(dǎo)致最終產(chǎn)品失敗難以問(wèn)責(zé)。“搞不清楚是誰(shuí)生的孩子，出了問(wèn)題前面的人負(fù)責(zé)。”

這樣觀念性的問(wèn)題導(dǎo)致工程師在研發(fā)過(guò)程中缺乏權(quán)威。同時(shí)由于中國(guó)品牌產(chǎn)品生命周期短，成本和運(yùn)營(yíng)壓力大，沒(méi)有時(shí)間和資金去糾錯(cuò)，因此難以容忍失敗。

蘋(píng)果、谷歌暫停了自己的造車計(jì)劃、國(guó)內(nèi)此前熱鬧非凡的互聯(lián)網(wǎng)造車也開(kāi)始逐步遇冷。重資產(chǎn)投入、高技術(shù)門(mén)檻和并不高的回報(bào)率，造車從不是一件簡(jiǎn)單的事情。十余年的艱難探索，優(yōu)秀的中國(guó)品牌已從一張白紙邁入了汽車行業(yè)的”高中部”，但要拿到“大學(xué)文憑”，還需要時(shí)間、資金與人才的積累，打好中國(guó)制造的性能牌。