中國汽車新聞網(wǎng)訊 對于新能源市場來說,2019年的關(guān)鍵詞應(yīng)當(dāng)是補貼退坡,根據(jù)目前得知的消息,補貼退坡幅度會將對較大。
但奇怪的是,在最近發(fā)布的新車中,幾乎九成的廠家依然會提到“等速續(xù)航”這個關(guān)鍵詞。隨便一搜,就能在不少產(chǎn)品介紹、廣告標(biāo)語的地方看到一組等速續(xù)航的數(shù)據(jù)。如今,電動車車主們應(yīng)當(dāng)知道,等速續(xù)航對于整車的真實續(xù)航?jīng)]有任何參考意義,但很多準(zhǔn)備入手的人依舊不夠敏感。
續(xù)航到底多不靠譜
目前,我國依然使用的是歐洲NEDC標(biāo)準(zhǔn)的測試方式,從國三下來的“包漿”技術(shù)實在無法成為測量續(xù)航的標(biāo)準(zhǔn)。舉個最簡單的例子,市面上90%的小排量渦輪增壓車型(1.5T-2.0T),都能從這里找到便宜,而它們的實際油耗都要高出很多。
眾所周知,電動車在靜止時不存在怠速問題,除空調(diào)之外,車載電器的功耗幾乎可以忽略不計。因此,NEDC工況測出來的續(xù)航成績與實際續(xù)航依舊有很大的距離,再加上大部分電動車在冬天要忍受電池續(xù)航縮短+電熱空調(diào)耗電的雙重打擊,續(xù)航里程與標(biāo)稱相差一半的情況時有出現(xiàn)。
相比之下,等速續(xù)航是在車輛穩(wěn)定在60km/h的情況下測試出來的,這對于電動機+單速變速箱(3擋齒比)的電動車來說十分合宜,因此測出的續(xù)航要普遍超出NEDC工況下三分之一的里程。這樣的數(shù)據(jù)對于車主來說,甚至不如方便面上的“參考圖”來的實在。
即將到來的WLTP
目前,歐洲已經(jīng)率先施行了最新的WLTP循環(huán)測試標(biāo)準(zhǔn),使它的精準(zhǔn)度甚至超過了美國EPA和如本的JC08工況。自從它開始施行之后,奧迪同比銷量下滑了56%,歐洲汽車整體下滑23%,包括本土品牌在內(nèi)的各大汽車廠商在歐洲推行的PHEV(插電混動)車型也多數(shù)應(yīng)聲倒下,因為油耗測試不合格被徹底淘汰出局。
為何說WLTP也是純電車型的克星?除了平均時速更高、測試時間加長之外,最主要的是高速測試占比的增加,由原來的34%增加到了48%。我們都知道,由于電動車在高速工況下效率很低,因此那些“漂亮”的數(shù)據(jù)則基本不可能出現(xiàn)。此外,與WLTP一起到來的實際道路真人測試也將進(jìn)一步讓那些噱頭車型無處遁形。
歐洲正在實行的WLTP法則中,測試項目還包括對車輛配置的細(xì)化考核,比如空調(diào)的工作效率以及對油耗的影響等等。因此,測試出來的油耗結(jié)果可能進(jìn)一步細(xì)化,比如同樣是2.0T的邁騰,由于配置等級的變化而衍生出不同的油耗測試結(jié)果,這一點對于電動車而言作用會更加顯著。
說回前一陣不少城市推遲實行的“最嚴(yán)”國六,其中就引入了最新的排放標(biāo)準(zhǔn)測試方法。據(jù)可靠消息稱,其使用了部分WLTP測試循環(huán)的技術(shù),并對一部分測試項目進(jìn)行了優(yōu)化。除了雙積分政策和補貼退坡之外,測試循環(huán)方式的更新也將進(jìn)一步杜絕那些耍小聰明的車企,督促整個電動車行業(yè)更加規(guī)范,消費者能夠購買到的商品也將質(zhì)量更高。屆時,等速續(xù)航、最大續(xù)航這樣故弄玄虛的理念也將不復(fù)存在。
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