中國汽車新聞網訊 《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》，在過去的一年時間里，這項政策一直是汽車行業(yè)的熱點話題，各家車企甚至各國政要都在與國家相關部門不斷地博弈。

在全球經貿史上，很少有一個國家的政策，能夠像中國新能源汽車“雙積分政策”這樣引發(fā)持續(xù)的、高強度的議論和博弈的。（《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，簡稱雙積分政策）

在2019年，新能源汽車補貼將繼續(xù)退坡，而新能源汽車積分也在今年開始核算。2019年注定是新能源汽車行業(yè)競爭更加激烈的一年，合資、自主、造車新勢力乃至于進口車型紛紛進場，一場大戰(zhàn)即將開始。

目前，國家對于新能源汽車的鼓勵政策是“政府獎勵制”，即車企每生產一輛新能源汽車，國家及地方政府給予財政或牌照等補貼措施。

從2013年這樣大規(guī)模的補貼開始后，新能源汽車在數量上得到了飛速的增長，不僅已成為全球新能源汽車第一大國，更是誕生了上海這樣全球新能源汽車保有量最大的城市。

然而，進入到2016年后，國家開始釋放補貼逐步退坡的信號，并確定在2020年后將不再進行財政上的補貼。

乘用車雙積分政策已于去年4月1日正式實施。根據政策，2018、2019、2020年的新能源積分比例要求分別為8%、10%、12%，2018年只是過渡，真正考核期將從2019年開始。新政策的正式落地，預示著政府一方面要求傳統(tǒng)汽車企業(yè)降低油耗，一方面要求企業(yè)提高新能源汽車的產銷。

雙積分政策很大程度上借鑒了美國的Z積分政策和歐洲的減排計劃，并在此基礎上發(fā)展出了自己獨特的框架。中國的目的是，2020 年政府補貼退出以后，能夠續(xù)接這個政策，通過市場化行為將補貼的紅利延續(xù)下去。

在歐洲的體系里，單車二氧化碳排放如果超過排放限值，超排的部分會被處以罰金。企業(yè)為了避免挨罰，唯一的途徑就是生產更多的電動汽車，拉低企業(yè)的平均排放值。

中國的雙積分制度有自己的特色。

排放超額的部分會變成負的油耗積分，而不是罰款，同時這個積分是可以交易的。

由于積分抵償政策，新能源積分已經具有交易價值。業(yè)內對積分2019年的估值從1000-5000元每分不等，隨著市場拓展，比亞迪、北汽等車企有望憑積分交易創(chuàng)造超10億元的年收入。相反，未達標的車企則要為此花費數以億計的成本。目前在中國市場銷量份額較大的大眾汽車、通用汽車，以及廣汽菲克、一汽豐田等，都將面臨較大挑戰(zhàn)。

按照國家目標，內燃機油耗要求在短短的五年間降低34%以上，對于技術能力較為薄弱的自主廠商來說，這幾乎是不可能完成的任務。

當然，隨著市場環(huán)境的變化以及政策的明朗化，車企斷不會坐以待斃。就拿許多無法用新能源積分覆蓋的車企來說，在自身新能源汽車產品沒有全面鋪開的前提下，似乎將避免不了通過花費巨資購買新能源正積分的方式，來保住工信部產品目錄上旗下產品的名字。

此外，為應對積分政策，新能源領域合資案例層出不窮，如福特與眾泰牽手，大眾與江淮聯姻。不過短期來看，想要達成積分指標仍非易事。

可以預料到的是，“雙積分”政策實施過程中同樣也會出現新的問題，而政府的監(jiān)管則成為了重中之重，新能源汽車更大規(guī)模的生產不能帶來更大規(guī)模的“畸形”產品。

中國電動汽車發(fā)展到現階段，如果想實現從“量”到“質”的突破，降低消費端補貼并且轉變補貼方式，是非常重要的方法和途徑。