中國汽車新聞網(wǎng)訊 2019年已經(jīng)過半，今年的車市似乎并沒有多少“回暖”的跡象，近期銷量的提升也都是國五庫存車甩賣的功勞。此外，新能源車也剛剛結(jié)束了“促銷”，新補貼標(biāo)準(zhǔn)的上市也意味著銷量勢必出現(xiàn)一定量的下滑。

可以說，最近的幾個月，燃油車和新能源車都被提前透支了銷量，以價換量也勢必迎來后果。

對于新能源車來說，續(xù)航和產(chǎn)品力幾乎觸頂，再加上最近漲價導(dǎo)致的價格影響，造車新勢力們也不是非常好過。蔚來、威馬、小鵬三家頭部車企的成交量只占整體份額的7%，且像威馬、車和家、小鵬等造車新勢力也一直沒有停止融資的腳步，燒錢行動依然在繼續(xù)。

主流梯隊情況不一

蔚來從去年底上市了ES6之后，可以說一定程度上鞏固住了SUV的市場份額。但2019年對蔚來來說，除了銷量還算不錯之外，并沒有太多好消息。不論ES8還是ES6，二者在國內(nèi)豪華純電SUV的細(xì)分市場并沒有什么對手，但ES8相應(yīng)的產(chǎn)品力問題也造成了非常嚴(yán)重的內(nèi)耗。

不過，從上海工廠流產(chǎn)，到自燃和召回事件，關(guān)于它的負(fù)面新聞依舊不少。從今年3月份蔚來發(fā)布的財報來看，營收主要來源就是交付的1萬輛新車，汽車銷售總額為48.525億元；全年凈虧損96.390億元，同比增長92.0%，主要為研發(fā)費用、銷售以及管理費用的支出。想要擺脫現(xiàn)狀，蔚來還需要走很遠(yuǎn)的路。

小鵬在三巨頭中，算是起步較晚的一個，直到五月銷量出爐，才完成了第一次榮譽：新勢力單月銷量第一。當(dāng)然，小鵬一開始的產(chǎn)品發(fā)力也不是一帆風(fēng)順，由于留給新勢力本身的市場份額就不大，因此初期定位和威馬重合、且存在由于車身縫隙過大等問題的G3并沒有開門紅。

不過，小鵬目前在海馬的代工已經(jīng)穩(wěn)定下來，肇慶的自建工廠也即將試產(chǎn)，獨立之路正在按部就班的進(jìn)行。目前來看，小鵬雖然前期的工作重點在廣州一帶，但目前北京的體驗中心和銷售、售后中心也在逐漸布網(wǎng)，隨著上個月第一萬輛G3的下線，小鵬2S+2S的體系也算取得初步的成果。

在新車推進(jìn)的進(jìn)度上，威馬處于兩者之間，定位中型SUV的EX6也已經(jīng)確定于今年9月上市。關(guān)于大家最關(guān)心的交付問題，威馬高級副總裁陸斌表示：“目前全國范圍內(nèi)我們已經(jīng)拓展到了66家門店，以應(yīng)對第三季度開始的交付高峰。”目前來看，威馬自建的溫州工廠和高效率的執(zhí)行應(yīng)當(dāng)會為新車的交付提供保障。

相比之下，威馬在交付、產(chǎn)品和定價上都是比較穩(wěn)的，這一點從北京大街上威馬的能見度就能看出。此外，已經(jīng)于消費者見面的威馬智行2.0更是進(jìn)一步證實了它的實力，未來和百度合作的L3級別駕駛也會明年與消費者見面。相比華麗的PPT，踏實的產(chǎn)品更能聚攏人心，初期犯下的那些錯誤也會逐漸被人們忽略。

二線品牌繼續(xù)發(fā)力

當(dāng)“造車新勢力”這一概念興起的時候，這類企業(yè)的總數(shù)已經(jīng)達(dá)到了500多家。但其實，我們能夠見到LOGO和產(chǎn)品的，也只有大概50家而已。這些新勢力中，有的甚至油泥模型，或者一份華麗的PPT都拿不出來，這也是他們注定死亡的原因。

拋開新勢力不談，中國的“正經(jīng)”自主品牌的數(shù)量就已經(jīng)超出了正常數(shù)量，留給新勢力的空位自然也不多。

2019年，在這50家新勢力中，6家拿到雙資質(zhì)的車企也將面臨異常的壓力，隨著補貼和各種政策的收緊，“玩家”的生存空間也自然不多。當(dāng)然，如果客觀的分析，最近還是有不少新勢力沒有放棄，依舊在按照計劃推進(jìn)。

6月24日，合眾汽車在“鋰都”宜春正式開始建設(shè)第二座造車工廠，作為極少數(shù)拿下雙資質(zhì)的車企，此舉也將使它成為新勢力中基建條件最好的車企。如果單從硬件條件來說，宜春的本地優(yōu)勢對合眾來說是重大利好，與桐鄉(xiāng)智慧工廠的聯(lián)合也將緩解車輛的交付問題。

目前，合眾旗下已經(jīng)有兩輛車型進(jìn)入量產(chǎn)階段，哪吒N01和合眾U也將分別主打不同的市場。目前，已經(jīng)銷售一段時間的N01已經(jīng)交付了不少，在新勢力中排名比較靠前，也可以算的上首戰(zhàn)告捷，后續(xù)推出的合眾U車型應(yīng)當(dāng)會主打北京市場。

不過，相比合眾先打基礎(chǔ)的策略，天際的策略則高調(diào)許多。在今年的上海車展期間，融資20億和首款產(chǎn)品天際ME7的預(yù)售價接踵而至，定位豪華的首款產(chǎn)品在做工、設(shè)計和配置上都十分靠譜。這也是少數(shù)未上市先火的例子之一。以目前國人對新能源車消費的理念來說，只要做好品控，銷量其實不會成為很大的問題。

6月29日，零跑S01陸續(xù)開始了交付，先不說交付即漲一萬的事實，如果橫向?qū)Ρ?，它的產(chǎn)品真的算不上有吸引力。如果以它的首款產(chǎn)品來看，C-more的量產(chǎn)不知道會是什么樣子。愛馳也于最近完成了和聯(lián)想的跨界合作，加上之前收購陸風(fēng)一半股份，資質(zhì)問題也獲得了解決，U5和U7兩款新車也在逐漸推進(jìn)，相信很快就將見到實車。

至于立志革新人類出行的華人運通，最近也有了相當(dāng)大的進(jìn)展：東風(fēng)悅達(dá)起亞的工廠將生產(chǎn)其第一款量產(chǎn)車。而作為以概念車大屏吸引了眾人目光的拜騰，從去年上半年就亮相的概念車一直“糊弄”到了現(xiàn)在，近期的“一元收購”卻還未完成，近期高層頻繁變動、頻繁的裁員動作也讓量產(chǎn)交付看起來十分遙遠(yuǎn)。

而最近以“買買買”打造全球產(chǎn)業(yè)鏈的恒大來說，其投資的首款量產(chǎn)車國能NEVS 93量產(chǎn)車也成功下線，有了恒大的全力加持，相信也將走出一條不一樣的路線。

總之，2019年必定是造車新勢力生死存亡的一年，沒有人是真正的高枕無憂。對于車企來說，產(chǎn)品是離不開的永恒話題，現(xiàn)階段的新能源市場，能夠支撐銷量的城市并不多，留給新勢力的蛋糕則更小。想要在逆境中生存，需要的是性價比更高，更創(chuàng)新的產(chǎn)品和營銷，對于剩下的這些車企來說，鏖戰(zhàn)才剛剛開始。