中國汽車新聞網 “依靠政策而活的企業(yè)，就是沒斷奶的孩子”

從宏觀角度來看，國內的新能源車銷量確實是世界第一，這與政策的大力扶持有著密切的關系。但是，政策的存在并不意味著消費者真正從內心接受了新能源車，而是一種“被迫”的選擇。

馬上，補貼即將迎來進一步的退坡，屆時銷量還是否能維持快速增長還是未知數，但可以肯定的是，我國的銷量基礎依舊不會縮減。不過，相比國內，國外的新能源車銷量也具有一定的參考意義，至少我們可以看出誰更受歡迎。

特斯拉贏在國際

從“E車匯”獲取的消息來看，特斯拉在全球獲得了十分驚人的銷量成績：2月份達到了10436輛，1-2月累計銷量為17713輛，重返全球新能源車型榜NO.1。

同時，它在其它地區(qū)的表現也很活躍，比如最不愁買什么車的德國，2月銷量竟然開門紅的超過了一直很暢銷的雷諾Zoe；在Zoe的老家法國也僅位列與其之下。要知道，這是一款定位高于走量的聆風、e-Golf的車型，如果直接對比同樣量級的選手，它是全球銷量當之無愧的第一。

綜合各國都比較暢銷的車型來看，Model 3也有著特殊的定位。與歐藍德PHEV、e-Golf這些車型不同的是，前者擁有更高的顏值，更好的定位，更出色的性能和更多的智能配置。相比之下，國內的售價偏高，消費觀念和平均經濟實力的不同導致了現階段并不出彩的銷量數據。

比亞迪贏在國內

眾所周知，國內的政策成就了不少新能源品牌，甚至在國內車市遇冷的情況下還能保證逆勢增長。然而就算放在全球市場內，比亞迪的成績也無法忽略，它的前兩月累計銷量甚至超過了特斯拉全球銷量的一半。

不過，比亞迪的新能源車銷量靠前也不是跟運氣有關。首先，作為電池起家的比亞迪可以自給自足純電車上最重要的部件之一，最直接的好處就是降低了大量成本。此外，比亞迪的純電車型基本都是油改電而來，解決了最難的兩部分之后它可以擁有比其他車企更豐富的產品線，來提升產品的競爭力。

當然，除了在C端上做出的努力，比亞迪和各地政府的合作也十分密切，最直觀的的體現就是出租車的應用。這些企業(yè)購買也算在最后的銷量總數之中，且這也算是對比亞迪品牌的硬廣，出租車就是廉價、皮實的車型代表。

從今年2月的累計銷量看來，比亞迪以超過4萬輛的規(guī)模超越，并且隨著全新e網的推出，以及考慮到今年又是特斯拉的新品空缺年，所以比亞迪極有可能拿下“五連冠”，而其它中國新能源車企得益于中國新能源市場的龐大再次擠進TOP10的可能性并不低。

傳統(tǒng)車市遇冷迎機遇

1月和2月是中國新能源汽車市場傳統(tǒng)意義上的低迷月份，但是2019年2月，中國新能源汽車銷量達到近5.3萬輛，同比增長58%。在傳統(tǒng)車市繼續(xù)低迷同比下降17%的大局勢下，這種增長尤顯可貴。2月，中國新能源汽車市場滲透率達到4.7%，超過2018年4.2%的水平。

目標是遠大的，具體執(zhí)行仍要靠各大汽車廠商助力。放眼全球，2018年純電動汽車銷量的前五名中，就有北汽新能源和比亞迪、眾泰三大品牌。無論是受益于大規(guī)模的租車、集團采購用車、出租車，還是依靠低價搶占市場，這三大自主品牌在純電動汽車市場實現了以量取勝。

不僅如此，還有更多的汽車廠商公布了燃油車停止銷售的時間節(jié)點，以及大批量新能源汽車上市的計劃。長安汽車表示，將在2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車，推出21款純電汽車和12款插電混動汽車。吉利汽車也公布了其最新計劃，到2020年，吉利90%的汽車都是新能源汽車。北汽也以2025年全面停售燃油車為目標。

綜合來看，新能源車型的發(fā)展雖然離不開政策支持，但對于任何一個行業(yè)來說，靠著行業(yè)吃飯就好比未斷奶的孩子，并不是成熟的表現。因此，補貼退坡是件好事，有利于市場恢復良性競爭的狀態(tài)。

目前現有的主流廠商中，大廠們都在尋求創(chuàng)新來討喜消費者，至少大部分廠家都已經解決了油電質量不均的問題。更有一些廠商專門研發(fā)純電平臺，并通過一些前衛(wèi)的設計來試探市場需求。比如Aion S、幾何A、歐拉iQ、ES8等純電車型的推出，讓新能源逐漸脫離“無奈選擇”的尷尬境地。

因此，盡管不少人對特斯拉抱有不同意見，但它確實是純電車量產的先鋒，是新能源車發(fā)展的最大契機。在中國之外，美國人民最中意的Model 3便是最好的例子，它所代表的并不是環(huán)保，而是對消費者強大的吸引力。國內的新能源市場雖然還未成熟，但慶幸的是它終于找到了方向。