每個(gè)新造車企業(yè)都有自己一套的邏輯。蔚來是以用戶為核心，認(rèn)為服務(wù)即一切商業(yè)模式的源頭，因而在蔚來的商業(yè)邏輯中，其一切布局都是圍繞著用戶來的。從品牌店到充電車，再到車主俱樂部，蔚來大思路是做服務(wù)。威馬的想法有一點(diǎn)不一樣，威馬先將產(chǎn)品做到極致，這個(gè)極致是成本與品質(zhì)的平衡，其優(yōu)秀的產(chǎn)品成本控制能力甚至將一些傳統(tǒng)的大集團(tuán)甩在后面。優(yōu)秀的產(chǎn)品獲得人戶認(rèn)可，繼而實(shí)現(xiàn)良性互動(dòng)，威馬的基本邏輯是做產(chǎn)品。如此，在眾多的新造車企業(yè)中，每一家都有自己獨(dú)特的理解和商業(yè)邏輯。

有一些企業(yè)，在商業(yè)邏輯中，目標(biāo)已經(jīng)不是造車。比如華人運(yùn)通，造車不是他們的主要目標(biāo)，車只是一個(gè)小環(huán)節(jié)，他們的目標(biāo)是拿下地方政府的智慧城市中智慧交通的建設(shè)。簡(jiǎn)單來說，C端的消費(fèi)可能不是目標(biāo)，而獲得來自政府的訂單，從B端賺錢才是真實(shí)的意圖。華人運(yùn)通說，在這一塊他們成立才一年多就賺錢了，是不是很意外？這可能是新造車企業(yè)中第一個(gè)真正賺到錢的公司。

還有很大一部分公司，他們?cè)燔嚨哪康氖莵韺?shí)現(xiàn)自己商業(yè)的閉環(huán)或者說是延伸。比如大華控股，這個(gè)做監(jiān)控全球第二的企業(yè)，前不久還出現(xiàn)在美國(guó)制裁中國(guó)企業(yè)名單中。大華的創(chuàng)始人來造車，當(dāng)然不會(huì)少了大華的支持，也更不會(huì)少了大華的技術(shù)。他們的所建立的名為“零跑”的汽車，其中最驕傲的部門就是大華的技術(shù)，這主要體現(xiàn)在圖像處理技術(shù)等方面。零跑對(duì)面公開稱，大華的人工智能研究院、大數(shù)據(jù)以及云計(jì)算的研究院、芯片研究院以及5000多科研人員，是零跑的“智庫”。

從僅僅在B端獲得政府采購等大客戶市場(chǎng)已經(jīng)不夠，大華與零跑之間技術(shù)延伸也是未來的業(yè)務(wù)延伸。同樣的，還有董明珠和格力，董明珠想把格力的空調(diào)技術(shù)用在汽車上，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)板塊的擴(kuò)大。而諸如恒大、寶能等、華夏幸福等，他們也在試圖將小鎮(zhèn)經(jīng)營(yíng)和汽車概念結(jié)合。其實(shí)，從某種程度上來說，小鵬汽車的目標(biāo)也是阿里戰(zhàn)線擴(kuò)張。作為阿里系造車的典型代表，小鵬被認(rèn)為是阿里在BAT搶奪汽車入口的關(guān)鍵布局。小鵬汽車是斑馬、高德之后，在汽車領(lǐng)域的接口搶占著。

作為業(yè)務(wù)線延伸的另一個(gè)代表是神州租車。這個(gè)每年消耗龐大汽車的汽車出行公司，在2017年決意自己造車。神州的盤算是，一年自己消耗的汽車至少超過5萬輛，反正都是要買的，為什么不買自己造的車呢？于是先要入股長(zhǎng)江汽車，后來花費(fèi)百億元買下了寶沃汽車。其實(shí)寶能旗下也有一個(gè)出行公司，寶能的邏輯和神州有相似之處，但具體商業(yè)模式不一樣。

同理，造汽車零部件的也希望造車，做汽車軟件的也希望硬件自己來，汽車原材料上下游的也對(duì)此蠢蠢欲動(dòng)。典型的代表是多氟多、京威股份等，但這兩個(gè)造車的命運(yùn)都不太好，如今一個(gè)陷入困境一個(gè)已經(jīng)放棄了造車。在造車的邏輯上，還有一些出乎意料外的事情，比如新特汽車，這家新造車企業(yè)將自己定位在深耕西南三省。這對(duì)于大多數(shù)吧目標(biāo)瞄準(zhǔn)全球的車企來說，有點(diǎn)意外。

新特有一些很另類的想法，除了聚焦在西南三省，其在出行戰(zhàn)略上也和其他企業(yè)試圖打造自己的出行平臺(tái)想法不一樣。新特在這三個(gè)省拿下了網(wǎng)約車牌照，這家公司認(rèn)為牌照未來會(huì)比較稀缺，而掌握車隊(duì)將是資源所在。新特的出行是建立車隊(duì)，并為出行平臺(tái)提供在本地的“司機(jī)+車隊(duì)”。這是可能讓外界有點(diǎn)迷惑，這到底是一家怎樣的新造車企業(yè)？

如果說多達(dá)上百家的造車企業(yè)給中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)帶來了什么，第一個(gè)就是新商業(yè)模式。他們幾乎每一家都提出了自己的商業(yè)模式，并將之付諸實(shí)踐，這是走向電動(dòng)車時(shí)代很好的嘗試，并提供了大量的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。但擺在面前的問題并不簡(jiǎn)單的是商業(yè)模式，要讓一個(gè)商業(yè)模式完成的運(yùn)轉(zhuǎn)，中國(guó)汽車仍需要技術(shù)的突破。在商業(yè)模式探索之外，我們希望能夠有企業(yè)能夠在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突圍，并由此脫穎而出。

新造車企業(yè)目前的交付量都不太高，由于統(tǒng)計(jì)口徑不同，排名有所不同。保監(jiān)會(huì)最近公布的造車企業(yè)機(jī)動(dòng)車交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，威馬EX5以累計(jì)交強(qiáng)險(xiǎn)上牌量8548輛的成績(jī)位居第一，小鵬汽車、蔚來汽車緊隨其后。其中，小鵬汽車G3(參數(shù)|圖片)上半年累計(jì)交強(qiáng)險(xiǎn)上牌量為8494輛，位居第二；蔚來汽車ES6(參數(shù)|圖片)、ES8(參數(shù)|圖片)兩款車的上半年累計(jì)上牌量為7656輛；哪吒N01累計(jì)交強(qiáng)險(xiǎn)上牌量3814輛，排在第四，而其他車型均未超過1000輛。

值得注意的是，在乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的2018年上半年銷量中，新造車企業(yè)銷量?jī)H為4544輛，在整個(gè)新能源汽車中僅占比1.3%。其中，云度和電咖汽車占據(jù)了主要的市場(chǎng)份額，半年銷量分別達(dá)2261輛和1953輛。在2019年上半年，造車新勢(shì)力企業(yè)整體銷量有所增長(zhǎng)，這緣于交付的企業(yè)數(shù)量不斷增多。截至目前，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)交付的有9家，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖和零跑汽車。

不過，從商業(yè)模式來看，別人不賣車似乎也是可以賺錢，從制造端來賺錢似乎是最傳統(tǒng)的方式，畢竟這是一個(gè)羊毛出在豬身上的時(shí)代。