狂奔了28年后，中國車市在2018年打開了存量競爭時代的新腳本，這對于已經(jīng)習(xí)慣了乘風(fēng)增長的車企而言，釋放出一個危險的信號：Winter is coming。

2020年，由于全球范圍內(nèi)新冠肺炎疫情的持續(xù)，導(dǎo)致全球汽車市場均呈現(xiàn)較大的不確定性，寒冬中的車市進(jìn)一步降溫。管理咨詢公司麥肯錫預(yù)計，受疫情影響，2020年世界汽車銷量或?qū)p少近三成，中國市場銷量下降15%。

或許，對于國內(nèi)的汽車企業(yè)們來說，在2020年還能夠挨凍已算得上是幸福的。因為還有一些，連這份“幸福”可能都沒有了，比如眾泰。

近日，因買賣合同糾紛，眾泰汽車股份有限公司董事長金浙勇被限制高消費。此外，相關(guān)信息顯示，眾泰汽車僅今年4月就有10個開庭公告信息，主要是買賣合同糾紛和廣告合同糾紛。

賈躍亭、王思聰、羅永浩等商業(yè)大佬都因被限制高消費而推到了風(fēng)口浪尖。這一次，輪到了眾泰汽車金浙勇，更準(zhǔn)確地說是眾泰汽車。因為和被限制的前輩們相比，金浙勇這個名字顯得暗淡了許多，但眾泰汽車則不同，畢竟“皮尺部”的名聲近乎無人不知。

眾泰“落葉飄”

曾經(jīng)的眾泰有多瘋狂，現(xiàn)在的眾泰就有多凄涼。

成立于2003年的眾泰汽車在最初幾年默默無聞，后來，眾泰決定劍走偏鋒，推出了眾泰版的途銳(參數(shù)|圖片)、途昂(參數(shù)|圖片)和MACAN等車型，從而在市場中極速走紅：2015全年銷量22萬輛，2016年33萬輛，2017年31.7萬輛，進(jìn)入自主品牌銷量前十。此時，眾泰手中的皮尺變成了無往不利的方天畫戟。

然而，隨著銷量一路高歌猛進(jìn)，眾泰的風(fēng)評卻一路下滑。

自2018年7月眾泰T700"方向盤門"事件后，負(fù)面批評接踵而至，在投訴榜上始終名列前茅。但T700仍只是一個縮影，眾泰旗下車型投訴問題最多的是T600，投訴問題涉及多個層面，整體產(chǎn)品質(zhì)量不佳，涉及導(dǎo)航老舊、車身異響、發(fā)動機(jī)滲油、電瓶虧電、吃胎偏磨等等。

只顧埋頭抄襲，卻不重視整體品控，徒有其表而沒有質(zhì)量的眾泰迅速走向了末路。從2018年開始，眾泰銷量出現(xiàn)大幅下滑，當(dāng)年全年銷量僅23.4萬輛，同比下降26.23%；2019年更是慘不忍睹，全年銷量僅15.3萬輛，同比下滑40.1%。

由于銷量持續(xù)暴跌，眾泰汽車開始陷入經(jīng)營困境。根據(jù)眾泰汽車此前發(fā)布的公告顯示，由于銷量大幅下降，營業(yè)收入大幅下降，經(jīng)營成本相對上升，公司預(yù)計2019年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損約60-90億，較上年同期下滑850%-1225%。

在不到兩年的時間里，眾泰就從被寄望的“下一個百萬銷量自主品牌”變成了“被限制高消費”的“新貴”。

事實上，自去年10月開始，眾泰就出現(xiàn)了拖欠員工工資的情況。同期，眾泰汽車被曝出年底破產(chǎn)清算，并被上游多家供應(yīng)商起訴。即便是沒有疫情的情況下，旗下工廠仍然處于半停工狀態(tài)，旗下經(jīng)銷商也出現(xiàn)了無車可賣的情況。至今，眾泰僅行政部門、研究院和新能源物流部門復(fù)工，燃油車工廠仍未復(fù)工。

回不去的過去

值得注意的是，此前相當(dāng)一段時間里，眾泰汽車一直沒有國六車型，在售產(chǎn)品均為國五排放標(biāo)準(zhǔn)，除新能源車之外，均處于停產(chǎn)在售狀態(tài)。這直接導(dǎo)致了經(jīng)銷商無車可賣的局面。

時隔國六排放標(biāo)準(zhǔn)施行半年之后，眾泰汽車才發(fā)布滿足國六排放標(biāo)準(zhǔn)的TS5車型,新車預(yù)計在今年一季度正式上市銷售，不過從目前的市場環(huán)境和銷售渠道來看，短期內(nèi)難以獲得市場認(rèn)可。而即便是有新車上市，眾泰還要花很長的時間才能挽回之前跌入低谷的品牌力。

在這種情況下，技術(shù)含量低、自主研發(fā)能力不強的眾泰將面臨被市場淘汰的風(fēng)險。這不免令人多少有些惋惜。作為最有爭議的車企之一，總是“抄襲”的眾泰也曾做出過更上一層樓的努力，如去年年初招來前大眾首席設(shè)計師Martin Kropp，就是眾泰試圖自救的嘗試。

但可惜的是，當(dāng)下眾泰的問題遠(yuǎn)非“設(shè)計”能夠解決。比如說眾泰的生產(chǎn)工廠，自動化覆蓋程度都相當(dāng)?shù)停绕涫亲钪匾暮附?，眾泰采用人工點焊的方式，焊點不均勻、數(shù)量不均衡，無法保證產(chǎn)品安全，整個總裝車間除了噴涂車間自動化程度稍高外，其他車間均為人工主導(dǎo)。

產(chǎn)品質(zhì)量差、銷量差、工廠設(shè)定落后、設(shè)計能力欠缺……眾泰需要解決的是體系競爭力太落后。

對此，業(yè)內(nèi)人士表示：“眾泰已經(jīng)錯過了進(jìn)化的最佳時機(jī)。回過頭去看，眾泰在2016年和2017年處于最好的狀態(tài)，超出預(yù)期的銷量為眾泰帶來了充裕的現(xiàn)金流，如若當(dāng)機(jī)立斷，加大制造體系的改進(jìn)，而非是在資本市場上急功近利，那么眾泰今明兩年本有希望更進(jìn)一步。但現(xiàn)在看已經(jīng)不可能了。”

疫情造成全球經(jīng)濟(jì)衰退已經(jīng)是必然，且這一次危機(jī)比2008年要嚴(yán)重得多。目前，全球汽車行業(yè)受到嚴(yán)重沖擊的后果已經(jīng)開始顯現(xiàn)。不僅如此，這個行業(yè)在未來數(shù)年的變數(shù)也正在加強。

近日，IHS Markit對北美、歐洲和亞洲共140家汽車制造商和零部件供應(yīng)商（其中30%為OEM，70%為供應(yīng)商）展開了一項調(diào)查，以評估疫情對公司研發(fā)的影響。

調(diào)查結(jié)果顯示，今年全球汽車行業(yè)的平均研發(fā)預(yù)算將削減13%，其中，在先進(jìn)技術(shù)上的研究投入將削減17%；2021年，全球汽車行業(yè)的平均研發(fā)預(yù)算將減少8%，其中在先進(jìn)技術(shù)上的研究投入將減少12%。

體量龐大、體系力健全的車企，尚且需要采用各種方式來確保生存的幾率。這樣的大背景對于身處財務(wù)危機(jī)的眾泰而言，幾乎已經(jīng)沒有了足夠回旋的余地……